Parmi les réformes en cours du paysage institutionnel et économique des transports, ce que Marylise Lebranchu, la ministre de la Décentralisation et de la Fonction publique, appelle la "redéfinition des périmètres de transports urbains" peut apparaître comme la plus inattendue (Assemblée nationale, séance du 20 février).
La réforme consistant à confier la responsabilité d’organiser les transports non urbains à la région semble s'imposer, même si des résistances s’expriment encore face à une évolution que l’on sait pourtant inévitable, et qui consiste à simplifier l’organisation administrative de notre pays, mieux coordonner les transports et assurer leur intermodalité.
Ouvrir le marché de l’autocar, au vu des déficits accumulés des trains d’équilibre du territoire (TET) finira aussi par s'imposer comme une évidence. D’autant qu’une vraie réforme de la SNCF et de sa tarification, se fait toujours attendre, sans oublier une ouverture du ferroviaire régional à la concurrence, à laquelle il faudra bien se préparer, d’ici à 2019 (d’autant que d’autres pays, comme l’Allemagne, l’ont largement engagée, tout en pratiquant l’open access pour le marché routier).
Inattendue, l’initiative gouvernementale peut-elle réellement surprendre ? Ne s'inscrivait-elle pas, inéluctablement, dans le paysage de plus en plus dépressif des recettes commerciales des transports publics urbains ? La dégradation continuelle du taux de couverture des quelque 130 réseaux que compte notre pays?
Le nouveau logiciel des transports publics urbains
Contrairement aux passions qui se sont exprimées à l’occasion des débats sur la loi Macron (et qui se sont soldées, comme on le sait, par un engagement de responsabilité du gouvernement, l’usage du fameux article 49-3 de la Constitution, avant le passage au Sénat, courant avril), et dans une moindre mesure ceux qui ont accompagné la réorganisation des transports publics non urbains (confiée à la région), une compétence assumée aujourd’hui par chaque département, c’est avec une grande discrétion que le gouvernement s’emploie à modifier le logiciel des transports publics urbains.
Sans tambour ni trompette, il vient de consacrer une nouvelle définition du périmètre d’action des autorités organisatrices de la mobilité (ex-autorités organisatrices des transports urbains) et des métropoles. Exit donc le périmètre de transports urbains (PTU), place à une définition juridique stricte, le "ressort territorial" de la collectivité ou de l’établissement public.
Que faut il y voir ? En lançant une nouvelle organisation des transports, pour ces espaces pour partie "urbains", pour partie "non urbains" - et parfois même "ruraux"- que sont aujourd’hui les territoires des autorités organisatrices de la mobilité, et a fortiori ceux des futures métropoles, le gouvernement réalise une petite révolution.
Que l’on songe à la métropole d’Aix-Marseille, ou celle, demain, de Brest, elles sont tout sauf des agglomérations, encore moins des "villes". On ne peut donc leur appliquer la même organisation des transports qu'aux villes d'antan : sur une partie de leur territoire, la fréquence des services y est moindre, le type de matériel utilisé différent (des autocars et non des autobus), de même et surtout, l’organisation du travail y est beaucoup plus proche de celle des ex-services départementaux qu’ils ont progressivement intégrés, au fur et à mesure de l’extension des PTU. Même pour les autorités organisatrices de transport classiques, la densité des territoires couverts à chuter (- 6%, la plus forte baisse, en 2013, depuis dix ans), suite logique de cette extension.
L'enjeu technique et financier
Un enjeu technique sous tend la réforme. Comment organiser tout ou partie des transports scolaires dans un espace uniformément qualifié d’urbain, à Aix-Marseille par exemple, sachant que leur particularité tient justement au fait qu’ils ne sont pas effectués toute la journée, selon la même fréquence (et avec le même matériel) que les services proprement urbains ?
L'enjeu ne réside pas uniquement en une organisation optimisée, quoi que des économies peuvent logiquement en découler. L'enjeu tient au fait que, faute d’avoir opté pour une nouvelle organisation des transports pour ces territoires mixtes (urbains et non urbains), l’organisation actuelle s’avérerait inopérante, voire désastreuse. Pour répondre aux attentes des populations et améliorer le report modal, les collectivités locales et les opérateurs ont de plus développé leur offre de services, et ce quelle que soit la taille de l’agglomération. La production kilométrique a ainsi progressé de manière constante entre 2002 et 2012(1).
Comment payer l’addition d’une application uniforme de la convention collective urbaine alors que le taux de couverture des transports urbains (des dépenses par les recettes) ne cesse de se dégrader ? Le taux de couverture moyen des dépenses par les recettes (R/D) est passé aux environs de 35 % en 2010 (pour une centaine de réseaux échantillon), au lieu de près de 45 % en 2000, et même à 31 % seulement pour l'ensemble des 130 réseaux urbains. En Allemagne, à l'inverse, il a crû en moyenne de 55 à 75 % de 1990 à 2010.
Dès lors, sauf à diminuer le coût d’investissement des réseaux ou à augmenter les recettes commerciales (et fiscales via le versement transport), il faut bien envisager de réduire les dépenses d’exploitation. Hors, selon une source ministérielle, on évalue la différence de coût entre un service urbain et un service non urbain à environ 20%. Un montant d’économies à réaliser donc, parallèlement à un "ajustement" de l'offre, la réforme méritait d'être engagée.