Christophe Denaes et Didier Hubert: Transdev a des engagements à respecter en termes de coûts, de qualité de service, de fréquentation et c’est là-dessus qu’est calculée la rémunération, ce qui fait de la DSP un contrat à risque. Le contrat qui court jusqu’à fin 2024 compte deux volets de rémunération, avec une part fixe de contribution forfaitaire de 38,7 millions d’euros annuels et une part variable liée à la fréquentation. L’opérateur s’est engagé à passer à 18 millions de voyageurs en 2024, sachant que la fréquentation oscille aujourd’hui entre 16 et 17 millions de personnes, contre 9,3 millions avant la gratuité. Cette part variable, qui compense l’absence de recettes pour le délégataire, est indexée sur la fréquentation réelle du réseau. En cas de réalisation des objectifs fixés au contrat annuellement, elle oscillerait entre 7,8 et 8,3 millions d’euros annuels. Si la fréquentation est inférieure de 1 million de voyageurs par rapport à l’objectif dans une année, l’opérateur perdrait 480 000 euros; dans le cas inverse, il percevrait 150 000 euros supplémentaires.
C. D. et D. H.: Tous nos véhicules sont équipés de cellules compteuses, ce sont des caméras vidéoscopiques, de reconnaissance d’image qui prennent les formes en distinguant les têtes. On compte ainsi toutes les personnes qui montent ou qui descendent à chaque porte des véhicules. Ces caméras vont de pair avec la gratuité. On avait commencé à les installer lorsqu’on a instauré celle-ci le week-end, mais aussi pour avoir une référence de départ. La gratuité, c’est la fin des systèmes de validation mais pas du comptage. On a besoin de connaître à tout moment la fréquentation pour rémunérer l’exploitant et pour maintenir le cadre d’une DSP. Si la rémunération était fixe sans une part variable, on serait dans un régime de marché public et non de DSP.
C. D. et D. H.: Ce qu’on démontre c’est que la gratuité sur un réseau peut aller de pair avec la qualité et l’augmentation de l’offre. On n’est pas encore au stade de la saturation, et la DSP possède des options que l’on peut déclencher pour renforcer l’offre. Il y a encore de la marge de manœuvre. La gratuité attire, mais si la qualité n’est pas là, on se retrouvera toujours avec un public captif et l’objectif ne sera pas atteint. En septembre 2018, lors du basculement, il était difficile de prévoir la demande qui a été plus importante qu’anticipé. Nous avons été capables d’ajouter des bus supplémentaires dans les jours qui ont suivi. Par ailleurs, nous avons deux lignes chrono où circulent des bus standards que l’on pourrait remplacer par des articulés si le besoin s’en faisait sentir. Il est important de garantir la qualité de service et d’améliorer encore l’offre de service dans certaines communes ou certains quartiers. La zone centrale de l’agglomération est très bien desservie, on a une deuxième couronne de communes un peu plus éloignées avec une ligne assez forte dont la fréquence est de 20 minutes. Le contrat offre la possibilité de la passer à 15 ou même à 10 minutes. Dans les 5 ans à venir, il y aura certainement d’autres améliorations à négocier avec notre opérateur. On a encore les moyens de faire.
C. D. et D. H.: Nous avons différentes options, toutes chiffrées, de développement du réseau. Par ailleurs, L’enveloppe prévue pour les investissements s’élève à 16,8 millions d’euros dont environ 15 millions dans l’achat d’une dizaine de bus supplémentaires par an et le reste pour couvrir les autres investissements nécessaires. Avec le réseau qui s’est énormément développé, les bus circulent davantage, cela tire la durée de vie du parc vers le bas, d’où un rythme de renouvellement plus important, en mettant les véhicules neufs sur les dessertes structurantes et les plus circulées. L’âge moyen des bus est de 8 à 9 ans, l’objectif est de trouver un équilibre entre consommation, confort et coût de maintenance.
C. D. et D. H.: En fait, il n’y a pas d’option sur l’hydrogène. Au moment de la signature du contrat, nous n’avions pas d’éléments assez précis et quand un délégataire ne peut pas chiffrer très précisément les choses, c’est rarement à notre avantage, l’opérateur ayant intérêt à sécuriser ses chiffrages. On a préféré se réserver la possibilité de renégocier le contrat le moment venu. D’autant qu’à Dunkerque, les projets liés à l’hydrogène foisonnent sans que l’horizon soit encore très clair. Nous avons avec Engie un projet d’injecter de l’hydrogène dans le GNV. La station est dimensionnée pour injecter 5 à 20 % d’hydrogène: à 20 % d’hydrogène, le GNV devient de l’hythane. Ce carburant a déjà fait l’objet d’expérimentation sur des véhicules dans les années 2000. La question est de voir comment faire évoluer cette station pour avoir des bus à hydrogène.
C. D. et D. H.: Les recettes commerciales ne représentaient que 4 millions d’euros par an, ce qui n’est pas énorme. Pour des réseaux plus importants, la gratuité serait sans doute une équation plus difficile à résoudre. Chez nous, le VT représente la partie la plus importante du financement, avec près de 28 millions d’euros. Nous percevons également des subventions de la région pour des missions de transport scolaire qu’on exerce pour elle. Ensuite, nous avons la contribution du budget principal de la CUD. Les élus ont choisi à l’origine de réaliser une masse d’investissements pour moderniser le réseau, à la place d’autres investissements comme une arena. Elle met les moyens pour que ce choix politique de la gratuité dure.
C. D. et D. H.: On n’a pas pris uniquement des piétons et des cyclistes, on a pris des automobilistes: 50 % des voyageurs supplémentaires déclarent avoir laissé leur voiture. Et 38 % des gens déclarent qu’ils ne se déplaçaient pas avant. On a créé de la mobilité, ce qui est important en termes de lien social, d’emploi, d’accès à la santé. C’est un aspect qui doit être mis en avant. Cela permet que les gens sortent, se croisent, se rencontrent dans le bus.