Contrairement à son homologue de Bordeaux, Nantes ne semble pas devoir être prête pour se doter d’un réseau express régional (RER). Sans doute que les investissements à consentir pour apporter plus de capacité aux installations ferroviaires constituent-ils, pour l’heure, un frein à tout engagement en la matière.
À l’image d’autres métropoles françaises, Nantes dispose d’un réseau ferroviaire de qualité. Au nombre de six, toutes les lignes originelles sont encore en service, à l’exception de l’une d’entre elles menant à Carquefou.
C’est donc à partir de cet atout qu’a germé l’idée de création d’un réseau RER nantais. Plus précisément, ce projet d’étoile ferroviaire de Nantes devant assurer un équilibre ville-campagne avait été imaginé par la Région Pays de la Loire et Nantes Métropole. Mais quinze ans après en avoir jeté les bases avec la desserte TER périurbaine Nantes-Vertou (8 km), ce projet ambitieux reste à concrétiser. Il a pourtant donné lieu à des réalisations comme l’extension de la desserte initiale Nantes-Vertou à Clisson en juin 2011 (grâce au tram-train) et à la réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant fin février 2014, toujours par tram-train. Depuis, plus rien, si ce n’est pas la mise en place du cadencement en juillet 2017. Ce dernier a notamment permis de renforcer la desserte de certaines lignes.
Pourtant, la gare de Nantes où transitent 40 000 voyageurs par jour va bénéficier de nouvelles capacités à la faveur de l’achèvement de ses travaux d’extension en juin 2020. Elle sera, ainsi, en mesure d’accueillir 25 millions de voyageurs par an contre 12 actuellement.
Plus rien n’aurait donc dû s’opposer, alors, à la mise en place de nouvelles offres à fréquences élevées de type RER. Mais là où le bât blesse, c’est dans le niveau de saturation de la ligne Le Mans, plus importante ligne et de loin empruntée par les trains régionaux. Ainsi que l’indique, en effet, le rapport de mission de Francis Rol-Tanguy, Conseiller-maître en service extraordinaire à la Cour des Comptes, de juin 2018, la capacité de la ligne ne pourra passer de 13 à 16 trains à l’heure que si la nouvelle signalisation ERTMS2 n’est installée à l’horizon 2030. Son coût est estimé entre 300 et 400 millions d’euros, auxquels il convient d’ajouter 100 à 150 millions d’euros, à charge de la Région, pour l’adaptation des matériels. Le rapport précise encore que « les études préalables nécessaires pourraient aussi aborder la prolongation de cette signalisation, d’abord jusqu’à Savenay [seconde plus importante ligne régionale, NDLR], permettant de dégager des capacités nouvelles pour le périurbain de Nantes (mais aussi pour Nantes-Rennes et Nantes vers Saint-Nazaire, La Baule, Le Croisic) ».
Surtout, ce rapport qui s’inscrivait dans le cadre de l’élaboration d’un projet stratégique pour les mobilités du Grand Ouest, contenait aussi quelques pistes de réflexion en faveur de la création d’un hypothétique réseau RER nantais. Ainsi, et en prolongement de la mise à l’étude sans délai d’un schéma directeur de la gare de Nantes pour en améliorer le fonctionnement, il était mentionné « la possibilité d’adjoindre des quais nouveaux côté “Malakoff“sur la ligne Nantes-Bordeaux afin d’en mesurer l’opportunité. La possibilité de “diamétraliser“certaines dessertes sera ainsi envisagée pour éviter le terminus en gare de Nantes ».
Toujours pour répondre à la question: Que faire d’ici 2030? », le rapport ajoutait: « Enfin, pour désengorger la gare de Nantes, il devrait être mis à l’étude le fait que, dans les cas de dessertes cadencées TER, toutes ne finissent pas en gare de Nantes: certaines pourraient avoir pour terminus une gare en périphérie là où une correspondance tramway existe, en retenant, par exemple, un service partiel sur deux pour des dessertes à la demi-heure ou au quart d’heure ».
Le problème n’est donc pas simple à résoudre, d’autant que l’une des lignes concernées, celle de Nantes-Sainte-Pazanne vers St-Gilles-Croix-de-Vie et Pornic, est à voie unique. Cela rend plus difficile toute amélioration alors même que son implantation la rend attractive dans l’hypothèse de la création d’une desserte de l’aéroport de Nantes-Atlantique. La Région doit aussi composer avec des priorités en matière d’investissements, une partie étant déjà consacrée à la remise en état du réseau.
Dans ces conditions, Nantes devra certainement attendre encore longtemps avant de disposer de son propre RER. Sans doute que le cadencement constituait-il l’une des premières mesures les plus facilement réalisables. Ce que la Région confirme en soulignant que « la mise en place du cadencement généralisé sur le réseau en 2017 a été l’occasion de revoir l’ensemble des politiques d’arrêt des trains avec le souci de clarifier et de limiter les types de circulations pour mieux correspondre aux différents besoins de déplacements à satisfaire (intervilles, périurbains, dessertes omnibus de proximité). La fréquence des arrêts sur les lignes périurbaines a été améliorée. La Région est disposée à travailler avec SNCF Réseau dans le cadre de leur démarche nationale de réflexions en matière d’élaboration d’un schéma directeur de RER express métropolitains sur les étoiles ferroviaires des agglomérations de la région qui ont le plus de potentiel de déplacements à satisfaire. Mais la densification de la fréquence de ces services et les coûts en résultant devront être étudiés et discutés avec les agglomérations concernées ».
La multimodalité est encore en devenir à Nantes. La part des déplacements intermodaux ne dépasse pas, en effet, 6 % des déplacements actuels. Les gisements de progression sont donc énormes, alors que la Lom (Loi d’orientation des mobilités) doit apporter aux Régions de nouveaux outils. La Région des Pays de la Loire doit donc s’attacher, en premier lieu, à ce que les passerelles entre les différents modes de transport dont elle a la charge soient les plus efficaces possible pour les usagers.
Avec les autres autorités organisatrices, la Région endosse, ainsi, un rôle de chef de file. D’ores et déjà, la nouvelle version de la plateforme d’information voyageur Destineo, lancée au début de l’année 2019, intègre de nouveaux modes: modes doux (vélos), le covoiturage, la marche ainsi que le rabattement voiture vers les transports en commun. D’autres développements sont prévus sur l’outil, y compris le calcul tarifaire et la vente de titres.
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, la Région étudie aussi la mise à disposition d’interfaces qui permettront de faciliter l’achat de titres et d’emprunter les transports en commun, quel que soit le mode.
De nombreux accords tarifaires existent enfin pour favoriser le report modal. Une étude est en cours pour l’harmonisation du tarif routier régional. Ses conclusions devraient être connues au printemps 2020. Cela permettra ensuite de travailler sur les tarifications intégrées et de parvenir, ainsi, à un billet unique régional.
Nantes Métropole prône, de son côté, la création d’une carte unique pour tous les services de mobilité, ceci afin de faciliter les usages et combiner les modes de transport plus simplement. Un premier pas a déjà été franchi avec l’opérateur vélo JCDecaux et la déclinaison de différents services Bicloo de demain, plus lisibles, plus intégrés (vélo en libre-service, services stationnement vélo, location de vélos longue durée).