Nantes et la Région disposent de réseaux de qualité en perpétuel développement. Il en découle une augmentation spectaculaire de leur fréquentation. Mais la congestion routière qui s’accroît également et la difficulté de rajouter un ouvrage de franchissement de la Loire constituent autant d’arguments militant pour un recours plus massif aux transports collectifs. Tour d’horizon de ces réseaux dont l’innovation constitue l’une des marques de fabrique.
Nantes s’enorgueillit d’avoir depuis plus de trente ans une longueur d’avance en matière de transports en commun. N’est-elle pas la première à avoir relancé le tramway en France en 1985! Depuis, à la ligne 1 qui a redessiné la ville, se sont ajoutées deux autres lignes qui ont ainsi accentué le maillage du réseau. Mais Nantes, ce n’est pas que le tramway, c’est aussi un réseau de bus tout aussi innovant et performant. C’est en effet dans la capitale ligérienne que les premiers Chronobus ont vu le jour dans leur forme initiale en 2003 et dans leur forme améliorée en 2012. Attribué aujourd’hui à neuf lignes de bus, ce label s’applique à des lignes bénéficiant d’un parcours en partie en site propre et d’une fréquence élevée tout en utilisant des véhicules de dernière génération.
Fertiles en innovation, les années 2000 l’ont été aussi avec la mise en service d’une première ligne de Busway. Cette ligne de 7 km reliant la place Foch et la porte de Vertou est née de la volonté de disposer d’une qualité de service proche de celle d’un tramway mais à un coût plus raisonnable. Ainsi a été créé en novembre 2006 un bus à haut niveau de service (utilisant des bus articulés de grande capacité alimentés au GNV) roulant majoritairement en site propre. Avec une desserte haute fréquence (2,45 minutes en heure de pointe), une vitesse commerciale de 21 km/h et des temps de trajet de vingt minutes seulement, le succès a été au rendez-vous. Sa fréquentation a débuté à 20 000 voyageurs/jour, pour augmenter à 28 000 voyageurs/jour en 2010.
Nantes étant traversée par la Loire et son affluent l’Erdre, il s’avérait aussi tentant d’apporter de l’innovation dans le secteur fluvial. Ce qui fut réalisé en 2005 avec la mise en place d’un service public de transport en commun par navette fluviale sur la Loire et l’Erdre. Ce nouveau service qui est, ainsi, venu compléter le réseau de la Tan (Transports en Commun de l’agglomération nantaise) est accessible avec les mêmes titres de transport que les autres lignes du réseau.
Enfin, et pour ne citer que cette dernière nouveauté mise en place, Nantes est, depuis fin septembre 2019, la première ville européenne à mettre en service un bus 100 % électrique de 24 mètres de longueur. La ligne de Busway deviendra, alors, e-Busway à la faveur de sa transformation à l’électrique.
Toutes ces innovations ainsi que celle liée à la mise en place d’une première navette fluviale à hydrogène sur l’Erdre fin août 2019 ont, sans conteste, eu un impact déterminant sur le niveau de fréquentation du réseau. Après avoir atteint un point bas de 23 millions de voyageurs seulement en 1973, la courbe de trafic du réseau TAN s’est totalement inversée, la fréquentation ayant atteint un nouveau point haut à près de 144 millions de voyageurs en 2018.
Afin de faire face aux 270 000 déplacements supplémentaires qui sont prévus à l’horizon 2030 et à un engorgement routier croissant (Nantes est la 10e ville la plus embouteillée de France), la métropole met en œuvre cinq grandes mesures à même de concrétiser son ambition pour les transports publics.
La première est quasi immédiate puisqu’elle se réfère à la transformation de la ligne Chronobus C5 en une nouvelle ligne de Busway. Cette ligne était d’autant plus appropriée à recevoir les ex-Busways de la ligne 4 à partir du printemps 2020 que son trafic est important. Comme l’explique, en effet, Nantes Métropole dans une présentation, « la ligne Chronobus C5, de par son importante fréquentation (19 400 montées/jour), nécessite un besoin d’amélioration de la régularité de la ligne et du temps de parcours, tout en permettant plus d’espace et un meilleur confort pour les usagers ». Les 23 Busways GNV seront donc redéployés sur cette ligne, son infrastructure étant adaptée en conséquence: reprise des quais, distributeurs de tickets présents dans chaque station, aménagements de voirie, information voyageurs renforcée…
La ligne 4 de l’e-Busway, et pour ce qui constitue la seconde mesure, sera, pour sa part, prolongée au-delà du périphérique à l’horizon 2027. Cette date coïncide avec l’ouverture du lycée sur la commune de Vertou. Elle gagnera, alors, 4,5 km, sa longueur étant portée à 11,5 km. La ville de Vertou et ses 23 100 habitants seront ainsi desservis en 25 minutes depuis le centre-ville de Nantes. Un parking P+R accompagnera l’extension de la ligne.
Il est également prévu la création d’une nouvelle ligne de transport en commun structurant au sud-ouest de la métropole avant 2026. Cette ligne permettra de desservir les pôles d’échange de Grèneraie et de Pirmil jusqu’à Bouguenais (et son important pôle aéronautique). Elle s’intégrera au projet annoncé de reconfiguration de la route de Pornic avec une voie aménagée et partagée pour les transports en commun et le covoiturage. Le site propre ainsi créé pourrait être complété par la construction d’un P+R en extérieur périphérique. Des études complémentaires en cours de réalisation permettront d’envisager le prolongement de cette ligne jusqu’à l’aéroport.
Mais l’une des mesures phares du Plan de Déplacements Urbains (PDU) adopté en décembre 2018 est assurément la création de trois nouvelles lignes de tramways à l’horizon 2026. Le lancement des études d’avant-projet pour la réalisation de ces lignes qui s’ajouteront aux trois lignes existantes a été acté lors du conseil métropolitain du 28 juin 2019.
Ces études porteront sur deux lignes nord/sud, l’une allant de Saint-Herblain (45 786 habitants) à Rezé (39 649 habitants), et l’autre allant de La Chapelle-sur-Erdre (19 159 habitants) à Rezé. Une troisième ligne, orientée est/ouest, aura pour origine Rezé et rejoindra la ligne 4 sur l’Ile de Nantes. Ces études qui seront enrichies par celle menée avec la Région et l’État sur la desserte de l’aéroport permettront d’engager une concertation publique à l’été 2020.
Surtout, et à l’horizon précité, il sera désormais possible de se déplacer en tramway de Vertou vers le quartier de la santé et ce, sans passer par le cœur de Nantes, ou encore de relier entre elles les trois grosses communes de l’agglomération nantaise précitées également.
Ces trois nouvelles lignes permettront également de renforcer sensiblement l’offre de transports de l’île de Nantes où un pôle urbain est en plein développement et d’assurer à la fois la desserte du futur CHU de Nantes et de la future ZAC des Isles à Rezé.
Enfin, la cinquième et dernière mesure concerne l’étude avant réalisation de la troisième phase de la connexion des lignes 1 et 2 du tramway à l’horizon 2026 Deux ans auparavant auront été réalisés le prolongement de la ligne 1 jusqu’au futur pôle d’échanges de Babinière et la construction du Centre Technique et d’Exploitation (CETEX) implanté à proximité sur la commune de La Chapelle-sur-Erdre. C’est ce dernier qui accueillera les rames de tramway nouvellement commandées.
L’interconnexion des lignes 1 et 2 ainsi réalisée est d’autant plus cruciale pour les échanges de flux que ces lignes voient passer respectivement 127 600 et 94 100 voyageurs par jour.
Au global, c’est un budget de 300 millions d’euros qui est prévu pour l’ensemble de ces projets. Ceux-ci permettront d’ajouter une capacité de transport de 300 000 voyageurs supplémentaires par jour.
Au-delà des infrastructures, c’est également le matériel qui va permettre à la métropole de disposer des capacités dont elle a besoin. Il s’agira d’une commande d’importance puisqu’elle concernera non moins de 61 rames de tramway dont le marché devrait être passé d’ici la fin de l’année. Le montant de cette commande, la plus importante jamais passée par la métropole au plan du matériel roulant, est estimé à 234 millions d’euros environ.
Mises en service à partir de février 2022, ces rames serviront pour 46 d’entre elles à remplacer autant de rames Alstom TFS mises en service entre 1984 et 1994. Le gain capacitaire sera significatif puisqu’il portera sur 50 places, la capacité totale du nouveau matériel étant de 300 places. Les rames suivantes, à livrer jusqu’à la fin de l’année 2025, couvriront les besoins nés de l’extension du réseau. Là encore, Nantes Métropole, et pour ce qui constitue de plus en plus une spécificité nantaise, a souhaité s’inscrire dans une démarche collective en associant un groupe de citoyens à la désignation du futur design des rames.
Pour autant, et même si elle a fait de l’innovation son credo, Nantes Métropole n’envisage pas le moins du monde que ces nouvelles rames puissent circuler en autonome dans un avenir restant à définir. Comme le souligne Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole en charge des déplacements, « cela ne nous apparaît pas comme une perspective souhaitable. Cela pourra peut-être se faire pour une autre génération de tramways. Mais nous ne nous voyons pas, pour l’heure, laisser 300 passagers sans présence humaine ».
Le développement du réseau s’accompagne également de la poursuite de l’augmentation de capacité dans les parkings relais P+R. Ce sont ainsi 3 100 places supplémentaires qui seront créées d’ici à 2020.
La collectivité axe aussi ses efforts sur la mobilité de proximité, douce et apaisée. D’ici à la fin du présent mandat, en 2020, un total de 700 km auront été, ainsi, aménagés pour la circulation à vélo. La mobilité douce et apaisée passe également par l’aménagement et l’extension de zones 30 km/h dans les quartiers et à l’échelle de certaines communes. L’objectif est d’atteindre 70 % de voiries apaisées sur le territoire métropolitain d’ici à 2027, un véritable progrès à venir si l’on considère que ce chiffre n’est que de 26 % actuellement.
Toutes ces mesures devraient avoir des impacts forts sur les différentes parts modales à l’avenir. Pourtant, en dépit du doublement du nombre de lignes de tramway, les transports collectifs ne vont progresser que de… 1 %. Une rupture semble donc nécessaire pour augmenter dans de nouvelles proportions la part prise par les transports collectifs à l’avenir. La proposition d’un groupe de citoyens pour la mise à l’étude d’une ligne de métro peut donc apparaître comme l’une des solutions pouvant être envisagée à l’avenir.
Les membres du collectif « Métro de Nantes » soulignent: « nous atteignons la saturation d’une ligne de tramway aux alentours de 140 000 passagers par jour. C’est donc déjà quasiment le cas pour la ligne 1, dont le niveau de fréquentation approche les 130 000 passagers quotidiens ».
Le projet est, toutefois, loin de faire consensus. À commencer par son coût, de l’ordre de 1,8 milliard d’euros. S’exprimant devant la presse locale à ce sujet, Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole, a déclaré: « Je constate que les villes qui ont un métro n’ont pas de réseau efficace de tramways. Compte tenu du coût de l’investissement pour un métro, il faut évaluer si le jeu en vaut la chandelle. On pourra naturellement en débattre lors des états généraux de la mobilité durable que j’ai annoncés pour 2020 ». Bertrand Affilé remarque, pour sa part, que « cela coûte quatre à cinq fois plus cher que le kilomètre de tramway. Il y a bien une ligne de métro à Rennes mais pas de tramway. Si on devait avoir un métro à Nantes, le plus cohérent, ce serait sur le tracé de la ligne 1 du tramway, là où la fréquentation est la plus importante. Mais alors, il faut le retirer pendant la durée des travaux. On fait quoi pendant ce temps-là? »
Nul doute que le projet de métro pourrait constituer un enjeu lors des prochaines municipales, des candidats faisant encore remarquer dans la presse locale « qu’investir lourdement dans un métro à l’horizon 2035 obère le financement d’autres projets ». Et de citer « une rocade en tramway et l’interconnexion des lignes 1 et 2 ». Avant de se demander si « libérer de la place en surface au profit des voitures constitue le signal que l’on souhaite envoyer ».
Déjà équipé d’un réseau de lignes de tramway très étendu, Bordeaux se pose, pourtant, la question de la pertinence d’un métro alors qu’elle est moins peuplée que Nantes avec ses 250 000 habitants. Là encore, c’est son coût qui pourrait constituer une pierre d’achoppement.
En attendant, la nouvelle place prise par le vélo (part modale multipliée par quatre d’ici à 2030) semble devoir apporter la confirmation que des aménagements spécifiques constituent la réponse à donner à un développement encouragé d’un mode de transport. Dans ces conditions, c’est la voiture utilisée à titre individuel qui devrait le plus fortement reculer à la même échéance. Le covoiturage ne progressera, pour sa part, que de 2 %. Pourtant de nouvelles mesures devraient avoir un impact fort à brève échéance.
Nantes Métropole n’entend pas, pour autant, faire reposer ses ambitions de report modal sur les seuls investissements et innovations. La collectivité souhaite aussi s’appuyer sur ses atouts naturels pour en faire un vecteur de développement. C’est en particulier le cas pour la Loire.
En prolongement du premier Grand Débat citoyen sur la Loire qui avait été suivi par 40 000 participants, la métropole nantaise a donc lancé le 26 août dernier l’appel à projets FLOTS « Faisons de la Loire un lieu de mobilités et de services ». En lançant cette consultation, Nantes Métropole, en partenariat avec Nantes Saint-Nazaire Port et Voies Navigables de France (VNF), s’engage dans une stratégie de revalorisation du fleuve, notamment autour des déplacements et du développement de nouveaux services.
Au global, ce sont trois thématiques qui sont visées par cet appel à projets:
les déplacements (navettes privées, bateaux-taxis, etc.),
le tourisme fluvial (navettes à fréquentation touristique, bateaux de croisière, etc.),
les services itinérants (barges marché, musées flottants, etc.).
Cette reconquête de la Loire permettra, notamment, de répondre aux besoins de déplacements, tout en améliorant la prise en compte du fleuve dans les aménagements urbains. L’appel à projets dont la sélection des lauréats interviendra au printemps 2020 aura donc pour ambition de mettre en œuvre des projets concrets, d’accompagner leur réalisation afin que la mobilité fluviale devienne une composante à part entière de la vie urbaine de la métropole.
En attendant, une nouvelle liaison fluviale sera mise en place par Nantes Métropole entre Bas-Chantenay et la pointe ouest de l’île de Nantes en janvier 2020. Elle renforcera les deux liaisons existantes assurées par Navibus sur l’Erdre et la Loire.
La Région Pays de la Loire a, à l’instar de Nantes Métropole, fait preuve d’innovation pour développer l’usage des réseaux de transport dont elle est l’autorité organisatrice.
L’un des derniers exemples en date a concerné la mise en service de la Virgule de Sablé. Cette première d’un train TER circulant à 200 km/h sur une ligne à grande vitesse est intervenue le 2 juillet 2017. Mais ce nouvel itinéraire qui a permis de révolutionner les temps de parcours sur l’axe Nantes-Angers-Sablé-Laval-Rennes a rapidement été marqué par des dysfonctionnements, résolus depuis.
À cette même date du 2 juillet 2017 a été aussi mis en place le cadencement des trains. Il s’est traduit par une augmentation de l’offre TER de 8,5 % mais également par un accroissement de la saturation de l’axe phare de la Région, à savoir Nantes-Angers-Le Mans.
S’agissant du trafic, 2018 a été incontestablement une mauvaise année avec une baisse de la fréquentation des TER de 5,57 %. Les cars interurbains se sont, en revanche, mieux comportés avec une hausse de leur fréquentation de 2,1 %.
Mais comme l’indique la Région, « le trafic a néanmoins repris fin 2018 mais aussi au premier semestre 2019, le succès de la nouvelle gamme tarifaire régionale mise en œuvre dès avril pour les occasionnels et en juillet pour les abonnés ayant largement contribué au redressement. Ainsi, sur la période de janvier à juin 2019, la fréquentation TER a augmenté de 19 % et le trafic de 22 % par rapport à la même période de l’année 2018, certes marquée par les grèves du printemps 2018 ».
Durant cette période, le réseau s’est aussi enrichi avec la création de nouveaux points d’arrêt ferroviaire dont celui de Trélazé, près d’Angers. Des études sont, par ailleurs, en cours pour créer une nouvelle halte au Mans, près de l’hôpital, en connexion avec le tramway.
De nombreux pôles d’échanges multimodaux ont également été réalisés. Seize d’entre eux sont achevés et six autres sont en cours de travaux ou d’études (Ancenis, Angers, Clisson, Montaigu, Nantes, Saint-Gilles-Croix-de-Vie). La Région contribue aussi de manière importante au financement de la nouvelle gare de Nantes (38,95 millions d’euros) qui sera mise en service en juin 2020. Cet investissement est d’autant plus important « qu’un tiers des voyageurs se déplaçant sur notre territoire transite par la gare de Nantes » explique Christelle Morançais, présidente de la Région Pays de la Loire. Avant d’ajouter que « pour rester en tête des territoires, il faut une gare digne de ce nom ».
Nul doute que le projet Cœur de Nantes va simplifier l’accès au TER pour tous les déplacements avec une progression attendue du trafic global de 10 % à l’horizon 2021.
Côté matériels roulants, Pays de la Loire a été la première Région française à mettre en service des rames à deux niveaux circulant à 200 km/h le 9 juin 2018. Initialement mises en service sur la desserte Interloire (Le Croisic-Saint-Nazaire-Nantes-Angers-Tours-Orléans), les neuf rames désormais à pied d’œuvre permettent de mieux répondre à la demande et de résoudre des constats de surcharge avec leurs 501 places assises. Suite à l’arrivée de ces nouvelles rames, il n’est pas prévu, pour l’heure, de nouveaux investissements en la matière.
S’agissant, enfin, des réouvertures de lignes TER, la dernière en date a concerné Nantes-Châteaubriant en 2014. C’est le tram-train qui a été choisi pour assurer à nouveau cette desserte plus de trois décennies après son abandon.
Compte tenu de l’état général du réseau ferroviaire et des investissements à engager pour le rénover, la Région privilégie, à présent, le maintien des lignes existantes (Nantes-Clisson-Cholet, Le Mans-Alençon, Retiers-Châteaubriant, Nantes-Bordeaux sur la section La Roche-sur-Yon-La Rochelle et La Roche-sur-Yon-Bressuire) et en particulier celles desservant les territoires ruraux.
Remarquons ici que la Région n’a pas hésité à avancer la part de l’État pour pouvoir engager de rénovation des lignes Nantes-Clisson-Cholet et Le Mans-Alençon.
La Région a aussi élargi ses périmètres d’intervention en prolongement de la loi NOTRe. Elle a repris le transport routier interurbain et scolaire ainsi que les liaisons maritimes vers l’île d’Yeu depuis septembre 2017. C’est dans ce contexte qu’elle a engagé une grande étude de mobilité régionale dès la fin de l’année 2018. Cette démarche vise à aboutir début 2020 à l’adoption d’un schéma régional des transports qui s’articulera avec le SRADDET (Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires). Les principaux développements d’offres dans les années à venir se feront donc dans le cadre de ce schéma. À ce stade, les hypothèses privilégiées visent à mieux utiliser le matériel ferroviaire existant, parfois sous-employé, notamment en heures creuses, plutôt que d’investir dans du nouveau matériel.
7° agglomération de France avec une population de 639 000 habitants
24 communes desservies par le réseau TAN
2,3 millions de déplacements par jour dans le périmètre de l’agglomération
339 400 emplois / 60 000 étudiants
9 000 nouveaux habitants par an
– 3 lignes de tramway,
– 1 ligne de Busway,
– 9 lignes Chronobus,
– 44 lignes de bus dont 32 affrétées,
– 1 ligne spécifique pour la liaison aéroport/centre-ville
– 1 service spécifique de transport des personnes à mobilité réduite et à la demande
– 2 lignes de navettes fluviales Navibus sur la Loire et l’Erdre
– 285 circuits scolaires (services affrétés)
– 40 lignes scolaires,
– 143,8 millions de voyages effectués en 2018, dont 73,9 millions en tramway et 9,8 millions en Busway
– 263 512 abonnés dont 150 727 en formule illimitée annuelle
135 rames de train
520 TER quotidiens desservant 131 gares
2 722 cars
120 minibus
114 lignes de car interurbaines
3 383 circuits scolaires
3 bateaux et 2 546 traversées Yeu-Continent/an
89 000 voyages/jour
Alors même que le maillage du réseau de tramways nantais va se poursuivre avec la construction de trois nouvelles lignes à l’horizon 2026, un projet de métro à Nantes a éclos au printemps 2019. Il est porté par le collectif « Métro de Nantes » qui rassemble déjà 200 adhérents.
S’inscrivant en parfaite complémentarité du réseau TAN existant, ce projet doit « promouvoir la réalisation d’un réseau de métro très capacitaire qui serait à même de répondre sur le long terme aux enjeux cruciaux de mobilité à l’échelle de Nantes Métropole, palliant les faiblesses des modes collectifs classiques (tramway, Busway, bus…) ».
Il se présente sous la forme d’une ligne circulaire, de l’extérieur jusqu’au cœur de l’agglomération, dont l’objet est de relier les principales lignes et les quartiers périphériques tout en traversant également le cœur de ville. Cette ligne de 16,5 km, comportant 19 stations au total, entend également favoriser les déplacements inter-quartiers sans passer nécessairement par le centre-ville. Sa capacité serait de plus de 200 000 passagers par jour, qui pourraient être transportés à bord de rames automatiques sur pneus similaires à celles testées actuellement sur la future ligne b du métro de Rennes.
Le budget global de l’opération, incluant l’achat des rames (environ 150 millions d’euros), ainsi que la construction d’un centre technique d’exploitation (CETEX, pour 50 millions), pourrait être de l’ordre de 1,8 milliard d’euros. Même si ce montant apparaît très élevé, il a été comparé à d’autres modes de transport dans la présentation récente du collectif. Ainsi, pour celui-ci, « les coûts de construction du métro à Nantes seraient 17 fois moins chers que le tram-train en ratio passagers par jour ». Avant de communiquer sur des chiffres de fréquentation quotidienne précis: « Métro: 1,6 milliard d’euros/200 000 passagers estimés, Tram-Train Nantes – Châteaubriant: 268 millions d’euros/2 038 passagers en 2018 ».
Pour mémoire et alors que sa situation financière est présentée comme saine, le budget d’investissements de Nantes Métropole pour les transports s’élève à 293,7 millions d’euros cette année.
En prolongement de la présentation publique cet automne du Livre blanc détaillant plus avant le projet de métro à Nantes, les membres du collectif demandent dès maintenant à chacune des listes se présentant aux élections municipales de 2020 « la réalisation d’une étude de faisabilité sous l’égide de Nantes Métropole missionnée à un bureau d’études indépendant et adossée à l’expertise citoyenne et à initier le lancement de cette étude dès la première année de la mandature ».
À en juger par la multiplication ou l’extension des aires qui lui sont consacrées, le covoiturage est en plein développement dans l’agglomération nantaise. Ce développement est d’autant plus nécessaire que la métropole connaît, comme toutes ses homologues, des problèmes d’engorgement routiers aigus en début et en fin de journée. Mais les 300 000 places vides existant dans les voitures circulant en heures de pointe constituent un (énorme) vivier à exploiter. Ainsi, dans le cadre du plan de déplacement urbain (PDU) portant sur la période 2018-2027, la métropole prévoit de mettre en œuvre un ensemble de mesures visant à faire passer la part du covoiturage à 14 % à l’horizon 2030.
Sur le plan des infrastructures, ce sont des voies réservées au covoiturage qui sont envisagées sur quatre pénétrantes. L’objectif est d’expérimenter d’ici à 2021 des files de circulation dédiées, complétées par des systèmes de contrôle.
En sus des 21 aires de covoiturage offrant plus de 500 places de stationnement au sein de l’agglomération, d’autres points stop-covoiturage et aires de covoiturage seront aménagés à proximité des échangeurs ou des pénétrantes.
Sur le plan des services cette fois, sept collectivités du Grand Ouest ont décidé de renforcer l’offre de covoiturage de proximité en lançant ensemble Ouestgo.fr en mai 2018. Elle est renforcée cette année par une double mesure. Intitulée « covoiturage solidaire », la première est en lien avec Pôle Emploi. Les demandeurs d’emplois inscrits sur la plateforme peuvent, ainsi, être véhiculés gratuitement par des conducteurs volontaires.
La seconde ajoute une fonction de paiement en ligne et une application numérique pour faciliter la mise en contact et la réservation (47 874 utilisateurs, + 15,83 % par rapport au 5 novembre 2018).
La fin de l’année 2019 devrait voir le lancement de Covoit’Tan (opéré avec Klaxit), un service de covoiturage intégré au réseau Tan. Ce sera donc un nouveau moyen de déplacement, complémentaire au réseau de transports collectifs pour les usagers, ces derniers étant libres de choisir la meilleure solution pour leurs déplacements. Ils pourront, ainsi, opter pour le covoiturage le soir ou le dimanche ou pour des déplacements non couverts par les transports publics. Une première réponse sera, ainsi, apportée à la desserte des zones peu denses. Enfin, Nantes Métropole promeut le Pack mobilité pour accompagner les entreprises. Il inclut le développement du covoiturage.
Maintenant que la décision a été prise de maintenir l’aéroport de Nantes à son emplacement actuel, se pose la question de l’amélioration de sa desserte. Celle-ci est d’autant plus indispensable que le trafic aérien s’envole. Après avoir dépassé la barre des 6 millions de passagers en 2018, il devrait franchir celle des 7 millions dès cette année. Ce problème de desserte est d’autant plus aigu que les parkings de l’aéroport souffrent de saturation plusieurs jours par semaine. Un recours accru aux transports publics s’impose donc.
Pour l’heure, la desserte de l’aéroport est confiée à la Semitan. C’est un service spécifique avec des bus présentant une capacité d’emport bagages améliorée et des chauffeurs sachant renseigner des passagers étrangers. Il est assuré toutes les 20 minutes et relie l’aéroport au centre-ville de Nantes en une vingtaine de minutes pour un prix de 9 euros.
Deux autres lignes de bus de la TAN, numérotées 48 et 98, assurent le transport depuis l’aéroport de Nantes vers le centre-ville de Nantes (les 48 et 98). Il en coûte 1,50 euro par trajet. C’est donc une desserte solide qui est déjà en place.
Les pistes suivies pour un renforcement de la desserte terrestre de l’aéroport évoquent, néanmoins, la possible utilisation de la ligne TER Nantes-Sainte-Pazanne. Elle aurait pour corollaires la création d’un arrêt à proximité de l’aéroport et le renforcement sensible du niveau de desserte de cet axe. L’amélioration attendue pourrait aussi passer par le prolongement jusqu’à l’aéroport de la ligne 3 du tramway, située à 2,5 km de là.
Enfin, d’autres lignes de bus pourraient être créées sans passer nécessairement par le centre-ville et ce, en conformité avec l’objectif de la métropole d’accroître le maillage du réseau. Là encore, c’est un prolongement de ligne jusqu’à l’aéroport qui pourrait être envisagé, à partir de la création d’une ligne de transport en commun structurant au sud-ouest de la métropole. L’échéance de réalisation est fixée avant 2026.
Pourtant les plus récentes du réseau, puisque mises en service à partir de 2012, les 12 rames de tramway CAF Urbos 3 ont été confrontées à des incidents techniques en 2018/2019. Exemptes de tout problème jusqu’alors, ces rames ont, en effet, connu des dysfonctionnements de logiciel de freinage, courant novembre 2018, ce qui a finalement conduit à les retirer provisoirement du service. Il en est résulté des fréquences moins importantes sur les trois lignes qu’elles desservaient. Le problème ayant été finalement résolu, ces rames ont été remises en service fin février 2019.
Mais l’apparition de nouveaux dysfonctionnements a conduit la Semitan, en concertation avec les services de l’État, à les retirer à nouveau de l’exploitation le 24 avril 2019. Comme l’indique un communiqué de l’exploitant du réseau nantais, « les événements qui posaient question étaient rares et particulièrement complexes. De nombreuses analyses ont été nécessaires entre les experts de la Semitan, du constructeur, et des services de l’État. Par ailleurs, des systèmes supplémentaires de surveillance des paramètres des rames ont été développés, de nombreux tests et essais ont été réalisés afin de mieux détecter et comprendre les incidents.
Ces investigations ont permis de définir les conditions de reprise d’exploitation qui ont été mises en œuvre pas à pas durant l’été, suivant un processus rigoureux et minutieux de vérification et de validation de chaque étape ».
C’est donc l’aboutissement de ce processus qui a permis d’aboutir à la remise en service progressive des rames CAF à partir de début septembre 2019.
La mise en service de la première navette à hydrogène sur l’Erdre, le 30 août 2019, a constitué une nouvelle traduction de l’engagement de Nantes Métropole dans l’accélération du développement de flottes de véhicules propres d’ici 2020. Pour ce qui constitue une première en France, ce projet a, toutefois, été long à mettre en œuvre. Il s’est, en effet, écoulé six ans et demi entre le lancement du projet et la mise en service commercial effective du Jules Verne 2.
Doté d’une pile à combustible/hydrogène, ce bateau est en mesure de transporter jusqu’à 12 personnes, dont un emplacement PMR, ainsi que six vélos. Effectuant la traversée entre les deux rives de l’Erdre en deux minutes seulement, il navigue silencieusement et, surtout, n’émet aucun polluant, ni gaz à effet de serre. La pile à combustible ne rejette que de l’eau.
Cette navette qui est en correspondance avec le réseau traditionnel de bus et de tramways de la Semitan a nécessité un investissement de 678 000 euros. Nantes Métropole y a contribué pour près de 355 000 euros, tandis que la Région et l’Ademe ont apporté le solde sous forme d’une subvention.
L’autonomie du bateau, qui se ravitaille en hydrogène certifiée verte au ponton de la station d’approvisionnement à Port Boyer, est de l’ordre de cinq à six jours.
Ce service Navibus Passeur de l’Erdre, assuré pour le compte de la Semitan par l’armement fluvial Bateaux Nantais, a accueilli 62 000 passagers en 2018 (-4,6 % par rapport à 2017).