Destiné aux missions scolaires et au transport interurbain, le Daily Line existe aussi en version GNC. Avec cette motorisation gaz, il répond aux contraintes opérationnelles des lignes qui pénètrent dans des zones où le diesel est déjà interdit, ou le sera au cours de la durée de détention du véhicule. Le Daily Line GNC est également choisi par les flottes qui roulent déjà au gaz et souhaitent que leurs « mini » utilisent aussi ce carburant.
Comme son nom l’indique, l’Iveco Daily Line est destiné aux lignes interurbaines. Sa porte avant à simple vantail est inadaptée au service urbain et son aménagement ne correspond pas aux attentes de la clientèle touristique, à laquelle le Daily Tourys est destiné. Le positionnement est donc clair. Pour une utilisation exclusivement scolaire, Iveco propose une version simplifiée du Daily Line appelée « Daily Pop ». Selon Gauthier Ricord, qui dirige l’activité minibus et châssis d’Iveco, « le Daily Line est sans fioritures et optimisé en matière de TCO. Il est simple, abordable, efficace et sans mauvaise surprise pour le client. Il profite à la fois d’un moteur éprouvé et d’un SAV par le réseau Iveco ». Un Daily Line diesel est vendu entre 65 000 et 70 000 euros selon son équipement. La motorisation GNC entraîne un surcoût de 15 %. D’autre part, précisons qu’une nouvelle version électrique du Daily est en cours de développement.
Le Daily Line intervient sur un marché à la fois ultra-concurrentiel et très fragmenté. Parmi ses clients, on trouve à la fois des groupes, des ténors du marché (Maisonneuve, Savac, etc.) ainsi que des TPE-PME qui exploitent des lignes en délégation de service public. Sans surprise, le principal concurrent du Daily est le Mercedes Sprinter. Sur le marché des minibus et minicars, Iveco Bus occupe 34 % du marché français, en deuxième position derrière Mercedes (Evobus). Cette année, Iveco Bus France prévoit de vendre quelque 280 Daily, dont 139 châssis confiés à des carrossiers, 83 Daily Pop (dont 3 GNC) et 60 Daily Line (dont 8 GNC). Les ventes 2020 sont pénalisées par le contexte Covid-19 et par des contraintes de stock. Globalement, la proportion de véhicules GNC a tendance à augmenter avec l’apparition des ZFE. Comme la France, l’Italie est l’un des principaux marchés des versions TCP du Daily.
Pour notre essai, le Daily Line GNC est lesté au poids réel de 5 t (PTAC 6,5 t). L’installation au poste de conduite nous rappelle que le tableau de bord et le « petit » volant de cette catégorie de véhicules sont plus proches de ceux des voitures particulières que de ceux des gammes lourdes. En revanche, le gabarit et le ralentisseur évoquent ces dernières.
Les passages de roues arrière sont nettement visibles dans les rétroviseurs, ce qui aide à positionner précisément le véhicule. Toujours à propos de la visibilité périphérique, la première vitre latérale droite permet d’observer facilement les petits feux tricolores en position basse. Activé par un bouton, le mode City accorde à la direction une légèreté appréciable sur les itinéraires sinueux parcourus à faible vitesse. Le franchissement des ronds-points n’en est que plus facile. Dans l’ensemble, le comportement routier est satisfaisant.
Dans sa version fonctionnant au méthane comprimé (GNC), le moteur FPT F1C développe 136 ch et 350 Nm. Ses versions diesel proposées sur le Daily Line atteignent, quant à elles, 180 ch et 430 Nm, voire 210 ch et 470 Nm. L’intégration de la boîte automatique à convertisseur de couple ZF à 8 rapports avant n’appelle pas de critique. Introduite en 2014-2015 sur le Daily, cette transmission passe les rapports en 200 ms et peut sauter un ou plusieurs rapports si nécessaire. À la bonne volonté du F1C s’ajoute l’effet multiplicateur de couple du convertisseur hydraulique. Les accélérations sont souples et sans à-coups lors des changements de rapport. Seul le bruit moteur signale les changements de rapports qui sont parfaitement lissés par la boîte. Appelée « Hi-Matic » par Iveco, la boîte ZF type 8HP connaît par ailleurs des utilisations prestigieuses chez Aston Martin, Bentley, Lamborghini, Maserati ou Rolls-Royce, pour ne citer que quelques exemples.
Au démarrage du Daily Line, la boîte se place toujours en mode Eco. Elle passe en mode manuel en poussant le levier vers l’avant ou vers l’arrière. On passe alors les rapports par des impulsions sur le levier. Cela n’a d’intérêt réel que sur des itinéraires de montagne extrêmement exigeants. En basculant le levier vers la droite, le logiciel se place en mode Power et fait passer les rapports au régime de puissance maximum (3 500 tr/min). Une nouvelle pression vers la droite provoque le retour en mode Eco. Lors de notre essai réalisé en mode Eco, nous avons constaté que le logiciel est parfaitement en mesure d’aller chercher ponctuellement le régime de puissance maximum lorsque les conditions l’exigent, par exemple lors d’une accélération franche en montée. Autrement dit, la boîte se fait totalement oublier et elle ajuste correctement son comportement aux conditions. Cela participe à la facilité de conduite de ce véhicule qui se montre agréable pour son conducteur.
Un arrêt avec ouverture de la porte provoque le serrage du frein de stationnement à commande électrique et l’allumage des feux de détresse. Pour repartir, il faut mettre le pied au frein et placer le levier de boîte sur D. Bien que l’unique porte mécanisée soit à proximité immédiate du conducteur, son ouverture est rappelée sur l’écran central du bloc instruments.
L’environnement de conduite est globalement plaisant. Il est toutefois regrettable que la vitesse de consigne du régulateur s’affiche en caractères si petits en bas de l’écran du bloc instruments. Cette petitesse ne se justifie pas car il y a une surface inoccupée à proximité de l’affichage. Tout aussi peu lisible, l’affichage de cette vitesse de consigne en vert ou en blanc nous indique que le régulateur est actif, ou bien qu’il est en pause. L’activation manuelle du ralentisseur désactive le régulateur. Dans les descentes, ce dernier déclenche le ralentisseur et rétrograde lorsqu’il est nécessaire d’augmenter le frein moteur. Dans les fortes déclivités, la fonction Hill Descent évite les emballements et assure une descente confortable et sûre. Conformément à la tendance actuelle, le régulateur est doté depuis 2019 d’une fonction Queue Assist adaptée aux embouteillages. Enfin, le bouton Traction Plus freine la roue motrice qui a perdu son adhérence afin que l’effort moteur soit dirigé par le différentiel vers la seule roue motrice adhérente.
Hors emploi du régulateur, le ralentisseur s’active par un petit levier placé à droite du volant. Ce levier est trop court et ne permet pas de garder la main droite sur le volant lors du passage des crans. C’est bien là le seul défaut du ralentisseur Telma qui se montre particulièrement réactif, efficace et progressif. Par défaut, le frein au pied est couplé au ralentisseur. Un bouton permet de les désaccoupler si nécessaire.
Obligatoire depuis 2015 sur les véhicules de neuf places et plus, le freinage d’urgence automatique (AEBS) équipe naturellement le Daily. Son radar AEBS dispose d’un mode City Brake pour réduire le risque de collision en ville. L’avertisseur de sortie de file sans clignotant (AFL ou LDWS) est lui aussi obligatoire depuis 2015. Il est possible de l’inhiber, car sa caméra se laisse parfois abuser par des surfaces luisantes sur la route. Le LDWS ne se contente plus de signaler un franchissement du marquage au sol. En option, il prend littéralement le volant pour recentrer le véhicule (maintien actif dans la voie). Alors que cette fonction intervient sur la direction, l’ESP agit sur les freins en contrôlant chaque roue individuellement. Depuis 2019, l’ESP du Daily dispose de la fonction Crosswind Assist qui compense le vent latéral.
Avec les versions GNC des moteurs Cursor, il est nécessaire de disposer d’au moins 30 bars dans les bouteilles pour que le moteur fonctionne. Le F1C Natural Power fait fi de cette contrainte et il est possible d’aller au bout des 42 kg de méthane embarqués dans les cinq bouteilles qui totalisent 246 litres.
Le 8 septembre dernier, l’AFGNV annonçait que plus de 22 000 véhicules GNV circulaient en France, dont plus de 3 800 bus et cars. Au 31 août 2020, la France comptait 149 points d’avitaillement GNV publics en service avec la perspective de 235 points d’ici à fin août 2021. Les stations GNV, les carburants qu’elles distribuent (GNC, GNL) et leurs diverses caractéristiques (accès poids lourd, acceptation des cartes carburant) sont rassemblés sur le site gaz-mobilite.fr. Avec ses 42 kg de méthane, le Daily Line GNC dispose de 250 km d’autonomie, avec une marge de sécurité. Lors des acheminements à vide, les démonstrateurs d’Iveco déclarent parcourir 400 km avec un plein. C’est un cas extrême.
Au choix de l’entreprise exploitante, le Daily Line peut recevoir une girouette de ligne, une prédisposition pour oblitérateur et des boutons de demande d’arrêt. Indéniablement, c’est le chauffeur qui occupe la place la plus confortable à bord du Daily Line. Au plus entendra-t-il parfois un léger craquement au niveau de la porte avant.
L’essieu avant du Daily dispose de roues indépendantes, gage de confort. En revanche, la suspension du pont moteur se montre sèche. Elle ne laisse rien deviner des irrégularités de la chaussée et se montre très sensible à la qualité du revêtement routier. Plus on recule dans le véhicule, plus il est inconfortable. À l’arrière, les passagers subissent non seulement la rudesse de la suspension du pont amplifiée par le porte-à-faux, mais aussi les craquements et crissements permanents de la double porte arrière. Inversement, l’avant du véhicule est à la fois bien suspendu et relativement silencieux, malgré la présence du moteur. La suspension arrière étant un défaut du Daily, son amélioration serait en cours de développement. Quant à l’espace accordé aux voyageurs, le pas des sièges est tel que les genoux d’un voyageur mesurant 1,75 m sont au contact du dossier du siège placé devant lui.
Le chauffage est assuré par des convecteurs latéraux. La climatisation produit un bruit mécanique de ventilation au niveau des buses situées au-dessus de l’avant-dernier rang. Les panneaux de service comprennent des liseuses à diodes et des buses d’aération individuelles. L’équipement peut être complété par des prises 5 V (USB-A) montées sur les parois latérales.
Bien qu’il ne soit pas exempt de petits défauts, le Daily Line est clairement une valeur sûre du marché. En version GNC « Natural Power », il n’a tout simplement pas de concurrent dans sa catégorie hormis des châssis de Daily GNC équipés par des carrossiers pour des lignes interurbaines. Parmi eux, Indcar propose son Mobi (jusqu’à 33 places en version scolaire) avec jusqu’à 510 litres de GNC. C’est donc du côté des carrossiers que l’on regardera, si la capacité et l’autonomie du Daily Line sont insuffisantes sur une ligne où l’emploi du gaz carburant est nécessaire.
Désignation commerciale: Daily Line Blue Power Hi-Matic
PTAC: 6,5 t
Moteur: Fiat Powertrain Technologies S.p.A (FPT) type F1C, 4 cylindres, 3 litres, fonctionnant au gaz méthane avec allumage commandé, turbo WG, 136 ch à 3 500 tr/min (100 kW), 350 Nm à 1 500 tr/min, régime limité à 3 500 tr/min
Transmission: ZF type 8HP (le sigle signifie « 8 rapports, convertisseur hydraulique, engrenages planétaires »), automatique à 8 rapports avec convertisseur de couple, appelée « Hi-Matic » par Iveco
Ralentisseur: électromagnétique Telma
Capacité: 22+1 places
Carrosserie: conforme R66. Pare-brise et vitres athermiques. Baies collées, dont deux ouvrantes à l’arrière (verrouillables avec un carré).
Accès: porte latérale louvoyante à l’avant droit. Portes arrière s’ouvrant sur 270°
Aménagements: sol PVC, sièges Intap Ekolider, rideaux non plissés, séparation par tube à l’arrière du conducteur, porte-bagages passagers côtés droit et gauche, prises 5 V (USB) sur les parois latérales
UFR: rampe arrière électrique Dhollandia. L’installation de deux UFR à l’arrière nécessite la dépose des deux derniers rangs de sièges (sept sièges)
Climatisation: conditionnement d’air avec buses individuelles pour les passagers
Suspensions: roues avant indépendantes, essieu rigide avec suspension pneumatique à l’arrière
Électricité: alternateur 180 A, batterie 12 V 110 Ah
Roues: équipées d’un TPMS (mesure de la pression)
Navigation: GPS Hi-Connect TomTom
Réservoirs: 42 kg de méthane répartis entre cinq bouteilles totalisant 246 l (2x80 l, 2x28 l, 1x30 l)
Sécurité: ESP avec compensation du vent latéral (Crosswind Assist), déclenchement automatique du freinage en cas d’obstacle (AEBS) avec fonction urbaine (city brake), radar de recul, caméra de recul
Le Mercedes Sprinter NGT a disparu. Le VW Crafter et son jumeau MAN TGE ne sont pas proposés en version TGI. L’offre de châssis convertibles en minibus ou minicars et équipés d’un moteur GNV est très limitée. Outre l’Iveco Daily, on trouve le Fiat Ducato Minicar, dont la capacité atteint jusqu’à 15+1+1 occupants. Comme le Daily, le Ducato recourt au moteur FPT F1C de 136 ch et 350 Nm (Ducato 140 Natural Power). Par sa capacité, son gabarit et son tonnage, le Ducato GNC complète le Daily Line GNC par le bas. Comme le Daily, le Ducato est disponible en version plancher-cabine afin d’être équipé par un carrossier.
Iveco Bus accorde le label Busmaster aux réalisations de certains carrossiers sur bases Daily et Eurocargo. Elles sont rassemblées sur le site busmaster.com, qui permet une recherche multicritère (domaine d’emploi, capacité, pays d’exploitation). Par exemple, la recherche d’un véhicule interurbain offrant entre 19 et 22 places, destiné à un emploi en France nous dirige vers le Strada d’Indcar réalisé sur base Daily.
Pour Iveco, les carrossiers sont à la fois des clients et des concurrents. Vis-à-vis d’eux, Iveco met en avant l’intérêt que présente un véhicule intégralement réalisé par Iveco, et donc susceptible d’être entretenu par son réseau, y compris pour sa carrosserie. Les réseaux Iveco et Mercedes ne sont pas forcément en mesure d’entretenir une carrosserie qui leur est étrangère. Un minibus ou minicar « pur Iveco » ou « pur Mercedes » présente donc des avantages en matière de SAV. Comme le Sprinter, le Daily se montre de plus en plus connecté. Iveco complète son véhicule avec des applis et des services télématiques qui couvrent la gestion de flotte, la télématique, l’écoconduite ainsi que la maintenance préventive.
Les deux derniers rangs de sièges peuvent être rapidement décrochés pour libérer un espace d’accueil d’UFR. Après le retrait de sept sièges, l’arrière reçoit jusqu’à deux UFR. Leur embarquement est assuré par un élévateur UFR électrique à plateau repliable. Celui-ci est fourni par Dhollandia. Pour embarquer un UFR, le chauffeur doit ouvrir les portes arrière battantes (elles pivotent sur 270°) et déplier manuellement le plateau de l’élévateur.