Des lignes de tramways, mais pour quel réseau?

Prolongement du tram T1 à l’ouest de Saint-Denis jusqu’à Asnières-Gennevilliers le 15 novembre. Prolongement du T2 au nord de La Défense jusqu’au Pont de Bezons, quatre jours après. Et le 15 décembre 2012, prolongement du T3, le tram des Maréchaux, à l’est et au nord, de la Porte d’Ivry jusqu’à la Porte de Vincennes et de la Porte de Vincennes jusqu’à la Porte de la Chapelle. Au total: 23 km de lignes nouvelles desservant 43 stations. Une série de mises en service qui font passer la longueur des lignes de tramways franciliennes de 41 à 64 km et le nombre des stations desservies de 71 à 114. Tandis que le parc des tramways franciliens, accru de 46 rames supplémentaires, totalisera 168 unités transportant quotidiennement près d’un million de voyageurs. Une avancée spectaculaire pour un mode de transport qui avait totalement disparu de la région parisienne durant près d’un demi-siècle.

Chacun de ces nouveaux prolongements de ligne revêt un intérêt à la fois local et régional. Puisqu’il associe la desserte d’un territoire, voire son véritable désenclavement, et le maillage avec les réseaux existants, qu’il s’agisse des lignes SNCF du Transilien ou du RER RATP ou SNCF. Et avec, dans tous les cas, une totale reconfiguration du réseau des lignes de bus affluentes. Sans oublier d’importantes retombées en matière de renouvellement urbain et de requalification environnementale commençant par des rénovations dites “de façade à façade” au long du trajet des nouvelles lignes, et pouvant aller, comme pour le tram des Maréchaux, jusqu’à de véritables remodelages urbains. Une démarche globale qui, comme nous le verrons, a un fort impact sur les coûts finaux des projets.

Le prolongement du T1 à l’ouest, mis en service le 15 novembre 2012, se développe sur 4,9 km entre la gare de Saint-Denis (correspondances Transilien et RER D) et la station Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles de la ligne 13 du métro. La ligne dessert dix stations, dont une est en correspondance avec le RER C à la gare de Gennevilliers. À 500 m de part et d’autre des nouvelles stations, le potentiel de la population desservie totalise 55 000 habitants, et le trafic attendu sur le nouveau tronçon serait de 43 000 voyageurs/jour pour un gain de temps sur le trajet d’au moins dix minutes, une offre de cinq minutes entre chaque passage de tram aux heures de pointes, et de six à huit minutes aux heures creuses(1). L’investissement totalise 150,03 millions d’euros répartis entre la Région (52,85 %), l’État (19,85 %), le département des Hauts-de-Seine (25,47 %) et la RATP (1,83 %).

Le prolongement de la ligne du T1 à l’est au-delà de Noisy-le-Sec (RER E et Transilien) jusqu’à Val-de-Fontenay (RER A et E) est envisagé avec des travaux engagés en 2014 pour une mise en service d’ici 2017. Un prolongement de huit kilomètres ponctué de 15 nouvelles stations, dont une en correspondance avec le futur prolongement de la ligne 11 du métro, desservant 85 000 habitants et emplois, avec un potentiel de 40 000 voyageurs/jour. Le coût de ce prolongement, dont les clés de répartition sont en cours de mise au point, totaliserait 175 millions d’euros pour les infrastructures et 45 millions pour les matériels roulants. Auxquels s’ajouteraient 205 millions d’aménagements nécessités par des besoins d’insertion et de requalification urbaine très complexes aux confins de Romainville et de Montreuil.

À l’horizon 2019, la ligne T1 serait encore prolongée sur six kilomètres, plus à l’ouest avec 12 stations supplémentaires créées dans Colombes et Asnières jusqu’au terminus Gabriel Péri situé à proximité de l’hôpital de Nanterre. En attendant la décision en faveur d’un éventuel autre prolongement jusqu’à Rueil-Malmaison, en correspondance à Nanterre-Université avec le pôle ferroviaire associant RER A et Transilien remodelé. Ce premier futur prolongement comporterait une section de 0,7 km en tronc commun avec le T2 au sud de la nouvelle station Parc Lagravère. Dès 2017, une première section de 0,8 km devrait être en service entre Asnières-Gennevilliers – Les Courtilles et le Carrefour des Quatre Routes à Asnières. Cet ensemble de prolongements aboutirait à l’existence d’une ligne se développant sur 32 km et desservant 44 stations. Cette situation trop complexe à gérer impliquera la scission de l’exploitation en deux lignes dénommées T1A et T1B organisées de part et d’autre de Bobigny-Préfecture, où des installations terminus seront aménagées.

Le prolongement du T2 au nord de La Défense jusqu’au Pont de Bezons a été inauguré le 19 novembre 2012. Il se développe sur 4,2 km et dessert sept stations supplémentaires, dont une est en correspondance avec le réseau Transilien à la gare de La Garenne-Colombes, le terminus de Pont de Bezons donnant accès, via une nouvelle gare routière, au réseau d’autocars départementaux TVO du Val-d’Oise. À 500 m de part et d’autres de ces stations, résident 32 000 habitants et 19 000 emplois y sont localisés (hors secteur de La Défense), et le trafic attendu sur le prolongement serait de 58 000 voyageurs/jour. Le nouveau tronçon, qui sera parcouru en douze minutes (quarante-cinq minutes pour le trajet total Pont de Bezons – Porte de Versailles) bénéficiera d’une desserte de quatre minutes aux heures de pointe, et de sept et huit minutes aux heures creuses. L’investissement destiné aux infrastructures(2) totalise 223, 5 millions d’euros partagés entre la Région (65 %), l’État (17 %), les départements des Hauts-de-Seine (9 %) et du Val-d’Oise (6 %) ainsi que la RATP (3 %). Une somme incluant le nouveau centre de maintenance de La Marine, et à laquelle s’ajoutent 53 millions pour l’acquisition des 24 rames supplémentaires, en fait 12 rames Citadis utilisées en unités doubles.

Cependant, le chantier le plus spectaculaire de ces dernières années a été celui du prolongement du Tram des Maréchaux sur 14,5 km et 26 nouvelles stations, qui a été mis en service le 15 décembre 2012. En raison de sa longueur, il s’agit d’un double prolongement réalisé en fonction de l’organisation du futur ensemble de lignes totalisant 22,4 km et 43 stations. Le T3 existant (Pont du Garigliano – Porte d’Ivry) devient T3A, prolongé jusqu’à la Porte de Vincennes avec un terminus créé sur le Cours de Vincennes. Installé face à un autre terminus qui lui est dédié au T3B qui relie la Porte de Vincennes à la Porte de la Chapelle, les deux sections de lignes devant être exploitées séparément, quoique techniquement reliées entre elles, afin, selon la RATP, de préserver les fréquences et la régularité des temps de parcours de bout en bout. Les deux nouveaux prolongements ont leur tracé sur les boulevards des Maréchaux. Totalement pour le T3A et jusqu’à la Porte de Pantin, pour le T3B, point où la ligne fait un détour dans Pantin pour desservir le secteur en développement des anciens Grands Moulins et les abords de la Mairie et de la gare de Pantin RER E, avant de revenir sur Paris et les Maréchaux via la Porte de la Villette et la partie Est de la Cité des Sciences. Puis de se diriger vers la Porte de la Chapelle.

Le T3 prolongé avec ses deux séquences est en correspondance avec les lignes C et E (future station Rosa Park) du RER et les lignes 1, 3, 5, 7, 7bis, 8, 9, 11 et 12 du métro plus 43 lignes de bus. Il dessert un potentiel de 170 000 habitants et de 10 000 emplois situés à Paris et en banlieue limitrophe. Aussi, avec une offre de transport cadencée aux quatre à cinq minutes en heures de pointes et aux huit minutes le reste de la journée, il vise un trafic journalier de 165 000 voyageurs. À ces ambitions correspond un coût global élevé: soit 652 millions d’euros pour les infrastructures (qui comprennent de très nombreux ouvrages d’art construits ou remodelés pour le tram) et diverses acquisitions foncières. Montants auxquels s’ajoutent 86 millions pour l’acquisition de 25 rames nouvelles Citadis 302, ainsi que 149 millions pour les aménagements urbains connexes, qui s’apparentent en de nombreux points à une véritable réurbanisation des secteurs traversés.

Dès 2017, le T3B sera prolongé de la Porte de la Chapelle jusqu’à la Porte d’Asnières. Soit 4,3 km desservant huit stations supplémentaires en correspondance avec les lignes de métro 4 et 13 (sur ses deux branches), la future ligne 14 prolongée à Porte de Clichy, et le RER C (branche Invalides – Montmorency) à Porte d’Asnières. Ce prolongement qui desservira un secteur en pleine mutation urbaine (ZAC Clichy-Batignolles et ZAC de La Chapelle International) devrait desservir 305 000 habitants et emplois à 500 m de part et d’autre du tracé. Le trafic attendu est de 80 000 voyageurs journaliers. Le coût de ce prolongement atteint 205 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 41 millions pour 12 rames Citadis 302 supplémentaires.

Outre les prolongements de lignes T1, T2 et T3 déjà évoqués, des chantiers sont en cours d’achèvement, tandis que d’autres vont être lancés en 2013 et en 2014. Ainsi, deux lignes devraient être mises en service à la fin de 2013.

Le T5, qui reliera la station Marché de Saint-Denis du T3 à la gare Transilien de Garges-Sarcelles en desservant au passage la mairie de Pierrefitte et le centre-ville de Sarcelles, est le premier tram francilien utilisant la technique sur pneus avec les rames Translohr de Lohr Industries, une entreprise récemment acquise par le groupe Alstom. Le T5 se développe donc sur 6,6 km desservant 16 stations. Le potentiel de clientèle prévu serait de 30 000 voyageurs/jour avec 90 000 habitants et emplois desservis. Pour un coût de 163,13 millions d’euros auxquels s’ajoutent 52 millions pour les 15 rames du parc.

Et la première étape du T7 sera également opérationnelle à la fin de 2013 entre le terminus de la branche ouest de la ligne 7 du métro à Villejuif-Louis Aragon jusqu’à Athis-Mons via la zone du M.I.N. de Rungis et l’aéroport d’Orly-Sud, celui d’Orly-Ouest étant accessible par correspondance via Orlyval. Sans oublier une correspondance avec la future ligne Verte (Arc sud) du Grand Paris Express, également à Orly. Cette première phase du projet se développera sur 11 km desservant 18 stations avec 36 800 voyageurs journaliers attendus et une zone de chalandise totalisant 65 000 habitants. En seconde étape, d’ici 2018, le T7 se prolongera vers la gare de Juvisy RER C et D sur 3,8 km, soit six nouvelles stations avec en regard 156 000 habitants et 43 000 emplois. Pour un investissement de 198 millions d’euros d’infrastructures, et 33 millions en plus correspondant à 12 rames supplémentaires.

Le T8 sera en service en 2014 avec un tracé comportant deux branches entre la station Saint-Denis-Porte de Paris de la ligne 13 du métro, la gare de Villetaneuse-Université de la future Tangentielle Nord, d’une part, et Epinay- Orgemont, d’autre part. La ligne desservira au passage la gare de Saint-Denis RER D (correspondance avec le T1 et le Transilien) et celle d’Epinay-sur-Seine sur le RER C. Un projet à hauteur de 244 millions d’euros d’investissement pour les infrastructures, et de 43 millions pour les matériels (20 rames).

Les autres projets seront réalisés d’ici l’horizon 2020. Dont le T6, qui sera conçu par étapes à partir de 2014. C’est un autre tram sur pneus destiné à relier d’ici 2020 Châtillon-Montrouge, le terminus de la ligne 13 du métro, à Vélizy et aux gares RER C et Transilien de Viroflay Rive Gauche et Viroflay Rive droite. Soit 14 km dont 1,6 km en tunnel sous le Bois de Meudon et 21 stations. Pour un coût de 384,08 millions d’euros auxquels s’ajoutent 137 millions pour 28 rames.

Deux autres lignes sans numéros, parce que non encore nomenclaturées par le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), sont également prévues d’ici 2020. La première, qui reprendrait le parcours du dernier trolleybus francilien, relierait la Porte de Choisy à la gare d’Orly du RER C, via Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine et Choisy-le-Roi. Soit dix kilomètres de tracé pour 20 stations avec 70 à 80 000 voyageurs journaliers attendus. Un projet de 225 millions d’euros pour les infrastructures, le coût du parc des matériels n’étant pas encore chiffré par le Stif. Même cas de figure pour la ligne Antony-Clamart, qui relierait la gare RER B de La Croix-de-Berny à la Place du Garde à Clamart, en ménageant une correspondance avec le T6 à l’hôpital Béclère à Clamart. Un tracé de 8,5 km ponctué de 13 stations, et dont le coût est évalué en première estimation à 225 millions d’euros.

Ainsi, tous projets confondus, le développement du réseau tramways francilien avec ses 94,3 km desservant 185 nouvelles stations et 206 rames supplémentaires, totalise un investissement de 2,73 milliards d’euros dont 506,5 millions pour les matériels roulants. Un ensemble qui inclut le prolongement en zone urbaine du tram-train T4 vers Montfermeil (6,6 km et 12 stations pour 204 millions d’euros, plus 14 rames supplémentaires pour 65 millions), mais auquel devraient s’ajouter les lignes ferroviaires de rocade exploitées par tram-train(6).

Le choix de la technique sur pneus amène, outre les questions inhérentes à cette dernière, met également en lumière la cohérence du futur réseau des tramways franciliens, qui devra faire face à l’existence de lignes affluentes n’utilisant pas les mêmes techniques. Une situation qui, par exemple, interdit tout apport de matériel en renfort d’une ligne sur l’autre, ou la mise en service de circulations spéciales utilisant les deux lignes en question lors d’événements ponctuels: rencontres sportives ou spectacles. C’est par exemple le cas du T5 et du T1 qui se trouveront pourtant en correspondance à la station Marché de Saint-Denis. La même situation d’incompatibilité technique se reproduira entre le T6 et l’éventuelle ligne Antony (Croix de Berny-RER-Clamart) qui se croiseraient à la station Hôpital Béclère.

Cette cohérence globale n’est déjà aujourd’hui pas évidente, comme le montrent de très nombreux autres exemples. Si le T2 et le T3 se rencontrent géographiquement à la Porte de Versailles, les gabarits et longueurs incompatibles des stations des deux lignes et de leurs matériels empêchent toute interconnexion, leurs voies n’étant d’ailleurs pas liées entre elles(3).

La même situation risque de se reproduire entre le T1 et le T2 lorsque le T1 sera prolongé encore plus à l’ouest entre Asnières-Gennevilliers Les Courtilles et Colombes à l’horizon 2017. À moins qu’à cette échéance le matériel du T1 datant de 1990 ne soit lui-même renouvelé…

On constate également que, quoique très proches géographiquement à mi-longueur de leurs parcours respectifs, la ligne T7 (Villejuif – Orly aéroports – Juvisy) et la future ligne entre la Porte d’Ivry et Orly-Ville n’ont pas de connexions prévues. Alors que la seconde, envisagée d’origine en correspondance avec le T3 à la Porte d’Ivry, pourrait proposer un accès aux aéroports d’Orly pour les secteurs de l’est parisien desservis par le même T3.

Enfin, toujours du point de vue de la cohérence, le choix de réaliser deux lignes de trams sur pneus pose de nombreuses interrogations. La RATP, qui tendrait pourtant à faire de la région capitale un catalogue vivant de tous les modes de transport urbain (sauf le trolleybus), estime qu’il s’agit d’un choix d’élus(4), ceux-ci étant amenés à penser que l’insertion d’un tel système est plus aisée dans un tissu urbain dense avec une voirie étroite et complexe. Choix d’autant plus difficile à assumer que les coûts de ces deux lignes sont en tous points plus élevés que ceux des lignes sur fer qui, pourtant, atteignent un niveau plus élevé à Paris et en Île-de-France qu’ailleurs sur l’Hexagone, même hors aménagements urbains connexes, parce qu’insérées dans des secteurs à forte densité. Soit 24,74 millions d’euros par kilomètre pour la T5 et 27,48 millions pour la T6 (qui comporte un tunnel de 1,6 km sous la Forêt de Meudon), alors que le coût moyen des lignes sur fer atteint 22,78 millions d’euros par kilomètre (des coûts qui, dans tous les cas, n’incluent pas les aménagements urbains), avec un maximum de 44,5 millions par kilomètre pour le prolongement du T3 à la Porte de la Chapelle, en raison de la présence de nombreux ouvrages d’art. Et cette différence de 8,6 à 20,8 % pour les infrastructures devient encore plus considérable pour les matériels roulants avec un coût moyen de 4,35 millions d’euros par rame, contre 1,96 million en moyenne pour les trams classiques sur fer. Rapporté au coût à la place offerte, on aboutit à des différences qui peuvent aller du simple au double: soit 10 424 euros pour le Citadis 302 du T2, ou encore 19 438 euros pour le Translohr STE3 du T5 et 13 735 euros pour le Translohr STE 6 du T6, affiché comme étant le plus capacitaire de sa gamme en raison de sa longueur, les rames sur pneus ne pouvant être exploitées en unités multiples à la différence des rames sur fer comme celle du T2.

Des choix qui posent donc questions, auxquelles le forum réuni le 26 novembre 2012 à la Maison de la RATP, n’a pas vraiment permis d’apporter de réponses. Même si, au fil des interventions, on a pu prendre conscience de l’impact considérable du tramway sur les mutations urbaines, sa capacité à “changer le climat de la ville”, selon l’expression de l’un des intervenants, Roland Bonzon, directeur des Transports Publics genevois (TPG). Et Stéphane Troussel, Président du conseil général de Seine-Saint-Denis a estimé que le tram a pour effet en Île-de-France de “casser la centralité (parisienne) en banlieue”, une volonté politique ouverte en 1992 avec le T1, tandis que Daniele Rosca, chef de l’Unité Transport propre et Mobilité urbaine durable à la DG Mobilité et Transport de l’Union européenne, a constaté que “l’on peut faire la ville avec le tram, alors que le métro est invisible [parce que souterrain], et le bus furtif [parce que sans empreinte]. Car les infrastructures du tram s’inscrivent dans la ville et obligent à accompagner son installation”.

Pierre Mongin, Pdg de la RATP avait, en ouvrant les débats, estimé notamment que le tram était “le premier anneau du Grand Paris”, relançant l’idée déjà ancienne de la conception du Grand Tram circulaire. Cette réappropriation par l’opérateur urbain francilien du débat sur l’aménagement du territoire par le tram donnait d’emblée l’impression d’une répartition inversée des rôles par rapport à l’AOT aménageuse et conceptrice du réseau. D’autant que Jean-Paul Huchon, Président du conseil régional centrait son intervention sur l’impact urbanistique du tramway, le mode se trouvant “au service d’un projet urbain repensé”. Et que Sophie Mougard, directrice générale du Stif, mettait en avant l’importance de “l’effet réseau” induit par les correspondances qui concerneraient 77 % des voyageurs des tramways franciliens, tout en notant l’intérêt des futures interfaces entre le tram, le réseau Grand Paris Express et les lignes T-Zen(5). Sans toutefois donner de réponse à sa propre question de savoir “comment réguler l’ensemble”?

Situation d’autant plus complexe que Pierre Mongin avait précédemment rappelé qu’à la RATP, “ce sont les mêmes équipes qui gèrent les trams et les bus”. Autrement dit, la hiérarchisation des réseaux bus et tram tous deux qualifiés de réseaux de surface dans l’organisation de la Régie n’est pas évidente dans l’entreprise.

Une situation qui expliquerait en partie les difficultés à dégager la cohérence géographique et fonctionnelle du réseau tramway francilien, ce dernier restant dans cette optique une sorte de complément du RER et du métro, au mieux un lien périphérique entre les lignes formant l’armature du réseau principal. Ce point de vue issu de la culture historique de l’exploitant semble pour le moment partagé par l’AO. En attendant que celle-ci élabore une nouvelle approche au rythme de l’extension des lignes pour pouvoir “penser” le réseau.