La libéralisation du TER partage les régions

La mise en concurrence du transport ferroviaire est sur les rails. En effet, la Commission européenne a adopté, le 30 janvier, la législation qui rendra obligatoire, dès 2019, l’ouverture des chemins de fer nationaux des pays membres de l’Union européenne (UE). Les régions françaises, en tant qu’autorités organisatrices de transport régional sont particulièrement concernées, car le TER représente à lui seul 15 % du transport ferroviaire et concerne 800 000 voyageurs quotidiens. Quelques régions se sont positionnées favorablement vis-à-vis du quatrième paquet ferroviaire. C’est le cas de l’Alsace qui espère que cette ouverture à la concurrence rendra les transports plus efficaces et moins chers. Même avis en l’Île-de-France où le président, Jean-Paul Huchon, se dit favorable à une plus forte libéralisation. En revanche, et ce malgré les arguments avancés par la Commission, la grande majorité des régions restent sceptiques quant aux bienfaits de cette réforme. Selon Jean-Michel Bodin, conseiller régional du Centre, en charge des transports, « nous préférons rester dans la configuration d’un opérateur unique [en l’occurrence la SNCF, ndlr]. Nous partons du principe que les régions ont fait la démonstration que le principe de service public était l’outil le plus pertinent. Nous savons comment dépasser les problèmes actuels. » Même constat du côté de l’association des régions de France (ARF) qui avait déjà pris vigoureusement position contre le rapport de Francis Grignon, rendu au gouvernement en mai 2011, qui préconisait la libéralisation du TER: « Les régions ne sont pas demandeuses de cette libéralisation qui semble devoir être décidée dans l’urgence. Cette précipitation est d’autant plus étrange que le règlement relatif aux obligations de service public (OSP) rend déjà possible pour les autorités organisatrices, d’ici 2019, un choix de leur opérateur par appel d’offres », indiquait alors un communiqué de l’organisme.

Parmi les autres récriminations exprimées: un sérieux doute quant à la possibilité offerte par le texte européen d’aider les régions à résoudre les problèmes avec la SNCF. Pire, prenant l’exemple du fret et de l’expérience de la libéralisation britannique, cette réforme du rail pourrait même amener de nouveaux problèmes. C’est du moins l’avis de Jean-Michel Bodin qui estime qu’« au regard de nos besoins, nous ne voulons pas moins de service public, et surtout pas un éloignement des élus et des citoyens vis-à-vis de la question du transport régional. Dans la région Centre, nous avons mis en place des comités de ligne qui fonctionnent très bien et qui ont permis aux associations et aux citoyens de s’approprier le TER. Nous avons construit un retricotage des relations entre la SNCF, la région, les voyageurs et RFF. Si quelque chose venait à éloigner ce mode de transport de l’usager, cela serait gravissime. »

En dépit de ces critiques, les régions et l’ARF reconnaissent malgré tout qu’une réforme du système français actuel doit être menée. En effet, « alors que le succès de la gestion des TER se traduit par une augmentation continue de la fréquentation et un besoin croissant d’augmentation du nombre de dessertes, indique l’ARF, les régions sont confrontées à une obsolescence de l’infrastructure et à une saturation de certains points du réseau qui pénalisent ce développement, en dépit des investissements considérables consentis par les régions, bien au-delà de leurs obligations. » Pour remédier à cela, les autorités organisatrices préconisent notamment de se pencher sérieusement sur le financement public du système ferroviaire, ce qui devrait se traduire, selon Jean-Michel Bodin, par « une hausse des dotations de l’État ». De surcroît, les diverses réformes destinées à préparer la mise en concurrence menées depuis 1997, « ont engendré une désintégration du système, une multiplication des acteurs et une dilution des responsabilités qui rendent l’ensemble incompréhensible », indique l’ARF. Sur le terrain, cela est loin d’avoir changé la donne. « Pour les régions, le seul effet visible de la création successive de Réseau ferré de France (RFF), de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), de la direction de la circulation ferroviaire (DCF) et de Gares & Connexions a ainsi été une augmentation continue des coûts et une difficulté croissante à mener à bien les projets d’amélioration du service offert aux voyageurs », ajoute l’ARF.

De leur côté, le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) et le Comité des régions (CdR), organe consultatif représentant les pouvoirs locaux et régionaux au sein de l’Union européenne, ne se sont pas privés de défendre les intérêts des régions. « Compte tenu des différentes sensibilités qui composent notre association, nous n’avons pas de position unilatérale concernant l’ouverture à la concurrence du ferroviaire. Nous avons néanmoins réclamé un statut d’autorités organisatrices de plein exercice, ce qui implique une ressource pérenne, dynamique et dédiée au financement du ferroviaire régional, la liberté tarifaire, et enfin, le libre choix du mode de gestion », rappelle Roland Ries, président du Gart. Plus pragmatique, le CdR se garde « d’être dans une position idéologique », indique Pascal Mangin, conseiller régional d’Alsace en charge des transports et rapporteur du CdR pour l’ensemble du quatrième paquet ferroviaire. D’un point de vue méthodologique, « la Commission a accompli un premier travail de synthèse. Le Comité des régions prend aujourd’hui la relève pour proposer des solutions répondant aux intérêts des collectivités locales organisatrices de transports et susceptibles d’améliorer le quotidien des usagers », indiquait-il dans un communiqué le 1^er février. Parmi les pistes de travail envisagées: la maîtrise des coûts ou le suivi « de l’évolution du rôle du régulateur », explique Pascal Mangin. Pour mettre la stratégie en ordre de marche, une table ronde réunissant membres du Comité des régions et acteurs du transport ferroviaire aura lieu le 26 février. Cette rencontre permettra d’élaborer un avis qui sera rendu cet été au Conseil européen qui doit encore voter les propositions de la Commission. Car si la mise en concurrence semble en bonne voie de réalisation au sein de l’UE, il reste encore quelques étapes à franchir avant qu’elle ne soit effective, et donc des marges de manœuvres éventuelles pour les anti-libéralisation. « De toute façon, dans les cinq ou six ans à venir, les institutions vont rendre caduques les raisons de mise en œuvre du paquet ferroviaire », relativise Jean-Michel Bodin.

Nous avons construit un retricotage des relations entre la SNCF, la région, les voyageurs et RFF.

Si quelque chose venait à éloigner ce mode de transport de l’usager, cela serait gravissime.