Ouverture du marché ferroviaire: Bruxelles livre son quatrième opus

« Face à la stagnation ou au déclin de nombreux réseaux ferrés d’Europe, l’alternative est simple. Soit nous prenons les décisions difficiles pour restructurer le secteur ferroviaire européen […] soit nous nous résignons à un glissement irréversible vers une Europe dans laquelle les chemins de fer ne seront plus qu’un jouet de luxe pour quelques États prospères », résumait Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des transports, lors de la présentation du quatrième paquet ferroviaire le 30 janvier à Bruxelles. Jouant sur la corde sensible d’un système vieillissant, Bruxelles a donc choisi d’agir sur plusieurs tableaux à la fois: la gouvernance des systèmes ferroviaires, la concurrence sur les marchés domestiques, l’interopérabilité et le maintien d’une main-d’œuvre qualifiée. Décryptage.

Neuf ans après la création de l’Agence ferroviaire européenne (AFE) dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire, des obstacles techniques et administratifs subsistent et engendrent des coûts « excessifs » pour les entreprises. En cause: un système épars dans lequel chaque État applique sa propre législation. Recensant 11 000 règles nationales au sein de l’Union européenne, la Commission assure, qu’à l’heure actuelle, les procédures d’autorisation pour les nouveaux véhicules peuvent durer jusqu’à deux ans et coûter, dans certains pays, jusqu’à 10 % du prix des locomotives. Pire, lorsque les motrices sont utilisées dans trois États membres, la facture peut même frôler 30 % de l’investissement. Pour limiter ces écarts, la Commission a donc décidé de permettre à l’AFE d’ouvrir un « guichet unique » en charge de délivrer les autorisations de véhicule sous la forme de « passeports de véhicule » et de renforcer la supervision des règles nationales. Dotée de ces nouvelles compétences, l’AFE serait donc en mesure d’abaisser de 20 % le coût et la durée de la procédure et de « permettre aux opérateurs d’économiser 500 millions d’euros d’ici à 2025. » D’un point de vue pratique, la Commission s’est engagée à mettre à jour la réglementation pour s’aligner sur le traité de Lisbonne.

Autre idée forte de ce quatrième paquet ferroviaire: casser les monopoles des mastodontes historiques afin d’éviter des discriminations de la part des gestionnaires d’infrastructures (GI) vis-à-vis des nouveaux entrants avec l’augmentation « par exemple des redevances d’accès aux voies et aux gares », dénonce la Commission. Pour assurer un minimum d’équité entre les acteurs, elle a donc considéré que les GI doivent bénéficier d’une indépendance opérationnelle et financière par rapport aux exploitants. À cette condition, « les entreprises ferroviaires indépendantes des GI disposeront d’un accès immédiat au marché intérieur du transport de voyageurs en 2019. » De leur côté, les structures verticalement intégrées en holding devront mettre en place « des murailles de Chine » strictes afin de garantir une certaine autonomie juridique, financière et opérationnelle. Soumises à une clause de vérification de conformité, ces entreprises pourraient donc se voir interdire d’opérer dans d’autres États membres dès lors que la Commission ne sera pas convaincue des garanties qu’elles offrent de conditions d’égale concurrence et d’accès équitable, pour tous les opérateurs, au marché national historique.

Dans un contexte où les services nationaux représentent plus de 94 % du marché de transport ferroviaire de voyageurs européen, la Commission a estimé que pour favoriser l’arrivée de nouveaux concurrents, il fallait leur donner la possibilité de décrocher des contrats de service public dès 2019, et « de limiter cet accès lorsqu’une menace pèse sur l’équilibre économique d’un contrat de service public. » En clair, une société désireuse de s’implanter sur un marché domestique aura deux options: offrir des services commerciaux concurrents ou briguer l’attribution de contrats de service public, lesquels couvrent actuellement 90 % des voyages dans l’UE. En terme de retombées, la Commission a fait ses comptes: 40 milliards d’euros de bénéfices pour les acteurs concernés et 16 milliards de voyageurs supplémentaires par kilomètre d’ici 2035. Cette analyse s’est très largement inspirée des quelques pays qui se sont déjà lancés dans l’aventure comme le Royaume-Uni et la Suède engagés dans une ouverture totale là où l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, la République tchèque et les Pays-Bas se sont limités à une libéralisation partielle. Avec 16 des 25 États membres dont la part de marché de l’opérateur historique dépasse 90 % des services ferroviaires, ceux qui revendiquent une expérience de libéralisation enregistrent des hausses de fréquentation dépassant parfois 50 % sur dix ans. Dans certains cas, « l’attribution par appel d’offres des contrats de service public s’est traduite par des économies de 20 à 30 % à niveau de service égal », remarque la Commission.

Du point de vue de l’interopérabilité, Bruxelles a considéré que le principal frein rencontré sur le terrain était lié au prix du matériel roulant, souvent très onéreux mais susceptible d’être amorti sur une période d’exploitation de 30 à 40 ans. Seul hic: la législation actuellement en vigueur limite à 15 ans la durée des contrats de service public. Conclusion: il fallait trouver un mécanisme d’amortissement permettant de gérer le risque lié à la valeur résiduelle du matériel roulant à la fin d’un contrat de service public. Pour résoudre cette équation, Bruxelles a donc tranché en introduisant l’obligation pour les autorités compétentes d’assumer le risque financier par tout un éventail de moyens, « en endossant par exemple la propriété du matériel, en fournissant une garantie bancaire pour l’acquisition ou en mettant sur pied une société de location. »

Dernier angle de tir de ce quatrième paquet ferroviaire: le social. Considérant que la législation existante, notamment la directive relative aux transferts d’entreprises, encadre déjà les conditions de transfert de personnel et de cession d’actifs à une autre entité lors de l’attribution d’un contrat de service public, la Commission européenne a rappelé que le règlement relatif aux obligations de service public (OSP) a également apporté sa pièce à l’édifice en permettant aux autorités compétentes d’imposer le transfert de personnel et/ou la fixation de normes en cas d’attribution d’un contrat de service public à un autre acteur. Conclusion, la Commission a reporté toute son attention sur une menace qu’elle juge beaucoup plus préoccupante: le départ à la retraire d’un tiers de salariés du rail à moyen terme. « Environ 30 % de l’ensemble des travailleurs du secteur partiront à la retraite dans les dix prochaines années, ce qui entraînera probablement une pénurie de ressources humaines dans le secteur, alors que, parallèlement, il pourrait s’avérer nécessaire de restructurer plusieurs entreprises pour en améliorer la productivité et l’efficience. »

Face à ce défi, elle propose donc aux sociétés de mettre sur pied des comités d’entreprises européens et d’exiger des nouveaux contractants la reprise de ces travailleurs lorsqu’ils deviennent attributaires de contrats de service public. « Comme le montre l’expérience des États membres dont les marchés ferroviaires nationaux sont déjà ouverts, les taux d’emploi ne devraient pas diminuer après l’ouverture des marchés. En réalité, par le passé, ils ont baissé dans les pays dont les marchés étaient fermés. Une augmentation de la productivité et de l’attractivité du secteur entraînera une plus forte demande et des investissements, dans du matériel roulant par exemple, ce qui devrait avoir un impact positif sur les conditions de travail », souligne la Commission. Une démarche qui pourrait, de facto, jouer en faveur de l’attractivité des métiers du rail et donc aider au renouvellement de génération dans la profession. C.Q.F.D.

Chiffre d’affaires du secteur ferroviaire: 73 Md€

Effectifs: 800 000 salariés

Fréquentation: 8 Md de mouvements voyageurs par an

Perspectives de croissance: 34 % à l’horizon 2030, 51 % en 2050