Matériel roulant Pas très sexy pour l’électeur, un remplacement de rails! Même un lifting de rames de tram ou de métro paraît moins glamour qu’une nouvelle ligne. Pourtant, mieux vaut croire, aux municipales, le candidat qui explique que la rénovation des réseaux de transports publics coûte de plus en plus cher.
Le 23 octobre dernier devant les télévisions, le débat sur le budget fait rage à l’Assemblée nationale. Eva Sas, député écologiste de l’Essonne, interpelle Bernard Cazeneuve, ministre délégué au Budget. Elle lui demande d’abaisser le taux de TVA sur les transports publics au lieu de le relever. Pour les développer d’abord, mais la députée n’oublie pas d’ajouter: pour entretenir aussi les réseaux. Est-ce le souvenir de la catastrophe de Brétigny-sur-Orge? Ou l’effet réseau ferroviaire national dont tout le monde sait qu’il est en mauvais état?
À l’Assemblée, personne n’ignore ce qu’Eva Sas veut dire: la rénovation des systèmes de transport s’impose aussi dans les villes. Les plus grandes, comme Paris avec son métro plus que centenaire, et même Lyon connaissent bien le besoin de ces gros budgets d’entretien et de rénovation. Mais les villes du tramway moderne, celles de sa réapparition dans les années 1980 et 1990, Nantes, Grenoble, Strasbourg, et celles du métro automatique (Val), Lille et Toulouse, sont actuellement confrontées à un pic de renouvellement nécessaire de leurs véhicules. Des budgets qui s’ajoutent à celui de la rénovation des voies et qui n’iront pas au développement des réseaux, même si les besoins de mobilité des habitants continuent de croître en même temps qu’ils aspirent toujours à vivre un air moins pollué.
Ces dépenses contraintes n’apparaissent guère dans les programmes électoraux. Pourtant, les sommes en jeu sont conséquentes. Marseille va allonger son métro d’ici la fin 2015 et créer un deuxième tram sur l’axe nord-sud. Mais avant 2020, la ville va aussi devoir remplacer ses 36 rames de métro. Datant de 1977, elles avaient déjà été rénovées en 2006. Cette fois, changement de génération! « À un certain moment, en la rénovant, tout ce que l’on peut espérer d’une 2 CV c’est de la retrouver à peu près comme neuve, pas d’offrir les qualités d’une voiture d’aujourd’hui. En 2006, c’était déjà une décision politique de dire aux Marseillais: dans le métro, il n’y a toujours pas la clim’ », explique Cédric Saulnier, directeur du matériel roulant à la régie des transports de Marseille (RTM). Lors de ses vœux, Pierre Reboud, directeur général de la RTM, a confirmé la perspective du passage au métro automatique en 2019. Pas loin de 200 millions d’euros à débourser rien que pour les véhicules, sans compter le réaménagement des stations qu’il faut équiper notamment de portes automatiques. La nouvelle métropole de Marseille qui verra le jour au 1er janvier 2016 va changer de braquet. L’an dernier, le budget investissement dans les transports a été de 103 millions d’euros sur 504 millions.
Lyon aussi revoit son métro. La ville rénove. Le Sytral, son syndicat de transport, va réviser 36 rames pour un peu plus de 10 millions d’euros quinze ans après une opération similaire de 1997 et 2002. « C’était le premier grand levage, le seul pour le moment depuis l’inauguration de notre métro en 1978, avec démontage complet des rames. Boggies, caisses, câblage électrique, tout y est passé. Cela coûte très cher », raconte Bernard Rivalta, président du Sytral. Pour lui, les coûts de maintenance vont évidemment croissant avec l’ampleur du parc et du réseau. « Parfois, jusqu’à 15 % des bus sont immobilisés pour entretien. Sur 1 000, c’est beaucoup », ajoute-t-il. D’autant que l’innovation technologique, billettique ou information des voyageurs gonflent aussi la note.
Toulouse, comme Lyon, en est aussi à rénover. Mais il s’agit de son métro automatique (Val): ce sont 28 rames, datant de 1993, sur les 114 que compte son parc qui sont visées. Une opération de 21,5 millions d’euros qui offre, entre autres, l’avantage d’alléger leur poids de 500 kg, gage d’une moindre usure à venir des rails.
Mais c’est à Lille, où le Val a vu le jour en 1983, que l’opération de rénovation est la plus spectaculaire. Les 27 rames de la ligne 1 du métro, modernisées, doublent aussi de volume. Elles passent d’une longueur de 26 à 52 m, formées de deux rames communicantes, pour égaliser et maximiser leur capacité. La fréquence de passage du métro, même descendue à 1 minute, ne suffisait plus aux besoins de la métropole lilloise. En même temps que les rames, les stations prennent aussi le double de longueur. Par bonheur, l’espace nécessaire était prévu. Il n’y a plus qu’à l’aménager. La facture est presque multipliée par deux: 514 millions d’euros, dont 266 pour les véhicules. Le marché a été remporté par Alstom. L’opération présente l’avantage de combiner rénovation du matériel et développement. La ligne 1 bénéficie d’emblée d’un doublement de sa capacité, et la ligne 2 augmente la sienne du tiers en récupérant 27 autres rames de la ligne 1 demeurées à 26 m de longueur. Le tout entre en service en 2016.
Les villes qui se sont dotées de tramway dans les années 1980 et 1990 découvrent, elles aussi, les joies du matériel roulant à mi-vie qui doit être rénové pour lui faire gagner dix ans de plus. « Avec ses tramways, personne n’est allé au-delà des 30 ans couramment admis. Peuvent-ils durer plus longtemps? On manque d’observations sur le sujet », fait remarquer Jean-Philippe Lally, directeur de la compagnie des transports strasbourgeois. Dès 2018 ou 2019, la ville remplacera 7 ou 8 des premières rames de tramway entrées en opération en 1994. Ce sont des tricaisses qui ne suffisent plus sur le réseau strasbourgeois déjà très chargé. La deuxième génération, des rames à quatre caisses, leur sont préférées. Mais vers 2024, cette première génération sera remplacée dans sa totalité. Strasbourg pourra alors avoir de bonnes surprises, si jamais leur vie pouvait encore s’allonger.
La plupart des villes du tramway moderne optent pour la rénovation de leurs rames pour les faire durer 40 ans au lieu de 30. Nantes, qui s’est lancé en 1985, en fait refaire une vingtaine pour 14 millions d’euros pour les prolonger jusqu’en 2025. « 700 000 euros par rame pour dix ans de fonctionnement, alors qu’une rame neuve coûte 1 million d’euros par an », résume Alain Boeswillwald, directeur des transports de l’agglomération nantaise (TAN). Une autre raison du choix en faveur de la rénovation tient au matériel lui-même, des rames Alstom TFS (tramway français standard) réputées costaudes. « Leur expertise montrait que cela valait la peine de les réparer », précise Alain Boeswillwald.
C’est sensiblement le même matériel (20 rames Alstom-Vevey) que Saint-Étienne, qui n’a jamais cessé de faire rouler des tramways depuis 1881, a décidé de rénover plus rapidement. Elles sont entrées en service en 1998. Après quinze ans d’utilisation, elles ont parcouru 650 000 km. Éclairage, peinture, sols, sièges: elles sont modernisées, notamment pour accueillir des personnes à mobilité réduite. La dépense se monte à 3 millions d’euros. La ville espère faire tenir ces tramways rénovés 35 ans.
Grenoble, parmi les premières à avoir relancé le tramway en 1987, est elle aussi engagée dans la rénovation de son matériel roulant. Trente-huit rames (la moitié de son parc de tramway) sont révisées pour 750 000 euros chacune (soit un total de 28,5 millions d’euros) dans le but de les conduire au moins jusqu’à 40 ans de service. « Nous sommes dans l’optique de faire vieillir notre parc encore une bonne quinzaine d’années avant de commencer à le remplacer », indique Alizé Bachimon, directeur de cabinet du président du SMTC (syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération de Grenoble).
La problématique de la rénovation du matériel s’installe définitivement dans les réseaux de transport sur rail. « Ce n’est pas une vague, mais une accélération du rythme des modernisations », explique Thorsten Bomke, le directeur de la stratégie des services chez Alstom. C’est un marché qui se développe. Des concurrents apparaissent face aux constructeurs Alstom, Bombardier ou Siemens, entre autres, Safra, ACC, Arterail ou le tchèque Ekova. Tous surfent sur l’âge moyen des flottes de trains et de tramways en France et en Europe. Ils peuvent aussi compter sur les progrès technologiques et l’évolution des normes de confort, de sécurité et d’accessibilité. Depuis vingt ans, Alstom a étoffé le catalogue de ses interventions après livraison: billettique, vidéosurveillance, information voyageur. Y entrent beaucoup plus d’informatique, d’écrans et de systèmes de communication, wifi entre autres. « Nos produits intègrent de plus en plus de composants sous-traités », indique Thorsten Bomke. Les trains et les trams deviennent-ils pour autant plus durables? « Oui. Nos clients fixent d’ailleurs dans leurs appels d’offres des objectifs de durée et de kilométrage », répond Thorsten Bomke. Les réseaux demandent surtout aux constructeurs des moyens pour mieux manager l’obsolescence de leur matériel. L’une des réponses est le véhicule modulaire, comme le Citadis d’Alstom qui se répare, ou se modernise, plus progressivement.
Cédric Saulnier, directeur du matériel roulant à Marseille, confirme les progrès de fiabilité du matériel roulant: « Elle augmente d’autant plus que les constructeurs livrent de plus en plus avec contrat de maintenance. » Pour lui, les coûts informatiques explosent, mais ses ateliers ne touchent quasiment plus aux moteurs. Au final, il ne voit pas le coût global des véhicules roulant évoluer énormément.
Reste, à partir d’un certain âge, le choix entre rénovation et remplacement. « Il dépend beaucoup de l’argent dont la collectivité dispose à un moment donné. Un matériel rénové, malgré tout, coûte plus cher à entretenir qu’un neuf », tempère à Strasbourg Jean Philippe Lilly, en contrepoint de la vogue actuelle pour la rénovation.
Mais dans un réseau de transports, le matériel roulant n’est pas le seul élément à vieillir. Il y a aussi les rails. Tous les réseaux « rechargent en métal » régulièrement une partie de leurs rails là où ils s’usent, surtout dans les courbes et les aiguillages. Cette maintenance coûte plus cher à mesure que la fréquentation des réseaux augmente. Arrive un moment où les opérations courantes ne suffisent plus.
Nantes prévoit deux ou trois années d’interventions lourdes en plein centre-ville, au milieu de ses deux premières lignes de tramway. « La technologie des rails à évolué. On les encapsule dans des chaussettes de béton, c’est plus fiable, les temps de pose sont réduits. Mais notre première ligne de tramway a été fabriquée selon la technologie Dortmund. Il faut tout remplacer d’un coup. Ça coûte plus cher », raconte Jean-François Retière, vice-président aux transports de Nantes Métropole. À Saint-Étienne, il y a longtemps, vu l’ancienneté du réseau, que le remplacement des rails est naturel. La dernière grosse opération de remplacement a eu lieu sur la première ligne, là où démarre la ligne 2 vers la gare centrale, au moment de sa construction en 2005 et 2006. Ailleurs, cette préoccupation de la maintenance du réseau est plus récente. À Strasbourg, elle a été prise en compte en 2009, 15 ans après l’avènement du tramway. Depuis, la ville y consacre 1,5 à 2 millions d’euros par an. À Grenoble, ce sont 2,5 millions d’euros par an qui y sont consacrés, depuis 15 années également. « L’important est d’avoir une vision précise à moyen terme des travaux nécessaires sur le réseau. Chez nous, c’est à 5 ans. Même si l’on ne peut pas prévoir à l’avance si tel ou tel élément que l’on suppose pérenne, comme les fixations des lignes aériennes, ne vont pas céder un jour », explique Jean-Philippe Lilly.
Le principal enjeu de la vigilance concernant le matériel roulant est bien sûr d’éviter des pannes à répétition. Pour Jean-François Retière, à Nantes, le succès du transport public est encore trop fragile: « Le public le plébiscite en le fréquentant de plus en plus, même s’il coûte toujours un peu plus cher. Mais il ne comprendrait pas une trop forte dégradation de la qualité de service. C’est notre boussole. C’est pour cela que, par exemple, nous ne voulons pas trop longtemps être obligés de ralentir nos tramways au passage devant la gare de Nantes pour des questions de sécurité liées à l’état des rails. Car à chaque enquête, une part de nos utilisateurs se dit prête à reprendre leur voiture si le transport public marche moins bien. »
Au-delà de l’entretien du réseau, se pose la question de la gêne occasionnée par les travaux sur la vie même des réseaux. Ils durent de plus en plus longtemps. À Grenoble, la période des vacances d’été suffit pour les faire. Ce n’est plus le cas à Strasbourg ni à Nantes. Il faut étendre les perturbations aux petites vacances scolaires, voire grignoter sur le reste de l’année. Pour limiter la gêne, l’architecture et l’équipement des réseaux pourraient évoluer. Leurs responsables de réseaux s’aperçoivent qu’ils manquent d’outils en cas d’interruptions durables des lignes. Bernard Rivalta à Lyon, comme Jean-Philippe Lilly à Strasbourg, regrette de ne pas disposer d’assez de points de retournements pour limiter l’impact des travaux sur de trop grandes portions de lignes. « Cela coûterait plus cher dès la conception des réseaux, mais soulagerait l’exploitation dans les moments de travaux », explique Jean-Philippe Lilly. Le recours à des aiguillages amovibles, les californiens, coûte cher. À Nantes, le réseau de tramway n’est pas suffisamment maillé pour offrir aux voyageurs des itinéraires alternatifs. Des bus palliatifs sont mis en place. À la moindre opération de voirie non loin des tramways, Nantes prend donc la précaution de bichonner les voies qui lui sont parallèles pour que d’éventuels bus de substitution les empruntent facilement.
Toutes ces dépenses de rénovation de matériel ou d’entretien des rails pèsent sur les budgets. Aucune ville n’avoue que le développement de leur réseau en pâtit. Au contraire, Lille, avec le doublement de capacité de sa ligne 1 de métro, et Grenoble qui démarre la revisite ses rames en même temps qu’elle ouvre, le 28 juin prochain, sa cinquième ligne de tramway (270 millions d’euros), combinent les deux.
L’arbitrage entre rénovation et entretien va se généraliser dans un contexte de finances locales resserrées. D’où l’importance des appels, avant les municipales, comme celui du GART (Groupement des autorités responsables de transport), ou conjointement de l’UTP (Union des transports publics) et de la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) pour dire que le transport public reste un secteur fragile. Son financement n’est pas sûr, son essor n’est donc pas garanti. Le vieillissement des réseaux plaide pour que les candidats aux municipales manient avec des pinçettes l’idée d’une baisse des prix du transport, voire de sa gratuité.