Savoir-faire La formation à la conduite rationnelle est désormais un grand classique dans les entreprises et chez certains constructeurs, MAN et Setra en tête. Mais une bonne définition de base du véhicule peut éviter bien des déconvenues et une pièce discrète, mais ô combien maîtresse, joue un rôle décisif dans les économies: le pont!
Moins stratégique que pour les camions, le rapport de pont demeure néanmoins un composant clé pour obtenir à la fois un bon confort acoustique, des économies de gazole et de bonnes prestations de reprises d’endurance dans les montées. Au catalogue des constructeurs, cette pièce est généralement proposée avec plusieurs démultiplications différentes.
Mais rares sont les commerciaux à s’y intéresser vraiment. Pourtant, le technico-commercial est l’homme clé pour évoquer ce sujet. Pourquoi? Parce que c’est le point de contact entre le client final et le constructeur. Or, pour bien définir un rapport de pont, il faut justement connaître l’utilisation effective du véhicule! Jean-Pierre Fantin, ancien responsable des relations carrossiers et produits chez Volvo Trucks France, le rappelle: « n’oublions pas qu’il faut choisir en fonction du 80/20: la démultiplication finale doit répondre aux 80 % du temps d’utilisation du véhicule. Si on fait de l’autoroute en plaine, on aura intérêt à choisir une démultiplication finale qui donne, entre 90 et 100 km/h, un régime lu au compte-tours en bas de la zone verte, au plus près de l’entrée dans le couple maximum. Si, a contrario, l’autocar doit rouler sur des autoroutes avec du dénivelé [comme en Auvergne ou dans les Alpes, ndlr], on choisira un régime de croisière en haut de la plage du couple maximum ».
Du fait de masses bien inférieures, et de besoins de force de traction moindres au démarrage (à cause du roulage sur asphalte), à motorisation égale, les autocars tirent des démultiplications finales bien plus longues que les camions. Seul Fast Concept Car, sur les Scoler 4 et Scoler 5, a osé l’utilisation de rapports de pont issus du camion. Cela s’explique par l’origine du châssis servant de base au véhicule (Renault Midlum). Pour des raisons techniques (et de coût), il a été choisi de ne pas redéfinir la démultiplication finale de la transmission. Ce qui explique ce paradoxe étonnant: un Fast Scoler 4 ou Scoler 5, bien qu’autorisé par le code de la route à rouler à 100 km/h (puisqu’il est autocar et doté d’un ABS) n’est pas homologué par son constructeur à rouler à plus de 90 km/h! Le fabricant du châssis (Renault Trucks) aurait refusé l’homologation à 100 km/h pour des questions de bruit et d’usure du pont. L’essai Bus & Car consacré en son temps au Scoler 4 n’avait, effectivement, pas relevé de faiblesse au quotidien malgré une démultiplication très courte. Si le modèle moulinait sur autoroute, les parcours mixtes lui avaient donné le loisir de mettre en valeur ses aptitudes sur route. Mais d’autres constructeurs choisissent de définir un véhicule tout exprès autour de ce composant, c’est le cas de MAN avec une version inédite, le MAN Lion’s Coach Efficient Line.
Une prise en mains avec le MAN Lion’s Coach R07 Efficient Line, en version Euro VI, apporte la preuve qu’un rapport de pont long peut donner de bons résultats en consommation. Mais allonger le rapport de pont n’est pas tout. Dans le cas du MAN Lion’s Coach Efficient Line, c’est tout un ensemble de mesures qui sont prises: outre la démultiplication finale rallongée (rapport de pont de 3,08: 1 au lieu de 3,36: 1), MAN choisit pour cette version de renforcer la motorisation. Sur l’Efficient Line en effet, le moteur retenu est le D2676 LOH30 Euro VI, réglé à 440 ch et 2 100 Nm de couple (au lieu de 400 ch et 1 900 Nm de couple en dotation de base avec le moteur MAN D20 de 10,8 litres).
Le constructeur optimise aussi l’aérodynamique en dotant les passages de roues arrières de couvre-roues (à l’image des Citroën CX d’antan), la résistance au roulement via l’adoption de pneumatiques à faible résistance au roulement (en l’espèce Continental 295/80R22,5 HSR2 à l’avant et Continental HSL2 à l’arrière), sans oublier la recherche de gain de masse (suppression de la roue de secours, montage de jantes en aluminium Alcoa). Avec la série Efficient Line, MAN inclut également une formation MAN ProfiDrive (en France) et une garantie contractuelle intégrale de 48 mois. À l’issue du parcours Bus & Car, effectué à vide, le résultat est probant: sur l’autoroute A4, entre l’aire de Ferrières et la sortie de Château-Thierry, parcours effectué à 84,57 km/h de moyenne, la consommation a été de 14 litres (soit 23,64 l/100 km de moyenne)
Ce que les chiffres ne traduisent pas, c’est le bénéfice en confort acoustique pour les passagers: à l’arrière, le silence sur autoroute est impressionnant. En effet, le moteur tourne à 1 200 tr/mn à 100 km/h (contre 1 350 tr/mn à la même vitesse avec le rapport de pont de 3,36: 1)! La prise en mains sur l’ensemble du parcours a également donné une moyenne de 23,07 l/100 km entre Château-Thierry et Provins (56,28 km/h de moyenne), puis un très beau 22,17 l/100 km entre Provins et Boissy-Saint-Léger (moyenne horaire 49,67 km/h).
Dans les montées et en virages, la boîte robotisée MAN TipMatic 12 rapports (alias ZF As-Tronic) a su éviter les changements de rapports inutiles. La présence de 12 vitesses permet également une grande ouverture de boîte (écart entre la plus petite et la plus grande démultiplication pour les ZF 12AS2001BO et ZF 12AS2301BO: 15,81), en limitant la chute de régime moteur entre chaque passage de rapport. En évitant de “s’effondrer” dans les montées et en choisissant automatiquement le bon rapport de boîte, le modèle pris en mains a su préserver à la fois l’agrément de conduite et les consommations. Résultats à pondérer du fait que la prise en mains s’est faite à vide.
On le voit à travers cet exemple, l’allongement du pont n’est qu’un élément de la redéfinition globale de la chaîne cinématique de la part de MAN. Cette version Efficient Line du Lion’s Coach Euro VI fera son apparition officielle au catalogue MAN France à l’occasion du salon Autocar Expo qui aura lieu fin octobre. Notez que la redéfinition du modèle implique une surmonte moteur. Une grosse motorisation n’implique pas forcément surconsommation.
En marge de l’essai Bus & Car du Setra 516 HDH TopClass, nous avons eu le loisir de convoyer le dernier-né de Setra entre Melun (autoroute A5) et Chalon Sud (autoroute A6): malgré la charge embarquée (plus de 80 % du PTAC), ses 510 ch (mais avec l’aide du Predictive Powertrain Control activé) et avec le (très affûté) démonstrateur de la marque, il obtenu une moyenne de 21,1 l/100 km à… 98 km/h de moyenne! Comme pour le MAN, l’arsenal technologique embarqué a permis d’optimiser tous les facteurs de performances (moteur, boîte, pont, aérodynamique). L’allongement du pont est-il la panacée?
Le pont long est-il une vérité absolue? Non, tout dépend du parcours! Illustration en est donnée cette fois-ci par l’Iveco Daily Tourys Euro VI. Comment peut-on oser lancer sur les routes un minicar de tourisme de 6,1 t de PTAC avec un moteur de “seulement” 2 999 cm3? Tout simplement en optimisant l’association moteur/démultiplication finale!
Tout d’abord, le moteur se singularise par la vigueur de son couple (400 Nm obtenus sur une très large plage de régimes puisque cette valeur est atteinte de 1 400 tr/mn jusqu’à 3 000 tr/mn). Ensuite, la transmission est adaptée à la vitesse limitée à 100 km/h de ce minicar.
Le parcours inhabituel de Bus & Car était ici très vallonné et situé dans les monts du Lyonnais (réalisé à vide mais avec un fort vent de face). Résultat, le circuit de 197,1 km s’est soldé par une consommation de 11,88 l/100 km de moyenne, avec une vitesse moyenne de 63,89 km/h. Le secret résidait ici dans un rapport de pont court (4,3: 1) qui a permis de tenir le 6e rapport dans les montées! La plus sévère rampe vers Saint-Laurent-de-Chamousset s’est faite en 5e et 6e! En charge, cette démultiplication courte permet de démarrer le véhicule sans avoir à jouer de l’accélérateur.
Comme pour le MAN Lion’s Coach Efficient Line, il n’y a pas de vérité unique et absolue. Tout est une question d’optimisation par rapport à un profil de route, les deux (bons) exemples donnés ici en sont l’illustration avec, pourtant, des approches opposées.
Pour le calcul de la bonne démultiplication il faut connaître les éléments suivants:
– Le couple moteur, ainsi que la plage de régimes où il est à son maximum de force.
– la vitesse aux 1 000 tr/mn sur le rapport supérieur. En fonction de la vitesse effective pratiquée (ou autorisée), on choisira la vitesse cible et le régime moteur correspondant à chaque rapport de pont.
Si le constructeur ou le technico-commercial n’est pas en mesure de donner les vitesses aux 1 000 tr/mn, il faudra calculer soi-même cette valeur.
– La démultiplication finale, démultiplication sur la vitesse la plus grande multipliée par la valeur de rapport de pont.
Prenons un cas fictif, celle d’une 6e vitesse surmultipliée avec un rapport de pont typé court: 0,791 × 4,3 = 3,401.
On prend le régime moteur que l’on divise par la démultiplication finale (ici 1 000 tr/mn): 2 000 / 3,40 = 294,117.
Ce chiffre doit ensuite être multiplié par la circonférence de roulement (donnée fournie par le fabricant de pneus), exprimée en millimètres.
Par exemple un pneu de 235/65R16 que l’on aura pris soin ici de convertir en équivalence kilomètres. Ici, la valeur est de 2 155 mm (que l’on reconvertit en 0,002155).
Cette valeur est ensuite multipliée par 60 pour reconvertir en kilomètres/heure, soit 38,02 km/h pour 1 000 tr/mn dans notre exemple.
Une fois cette valeur obtenue, on peut connaître le régime moteur à 100 km/h→100 / 38,02 = 2,630), soit 2 630 tr/mn environ (nous ne tenons pas compte de l’écrasement du pneu ni des facteurs de résistance à l’avancement).
Les éléments à demander sont:
– la circonférence de roulement de la monte d’origine,
– la démultiplication finale, ou à défaut le rapport de pont,
– la démultiplication sur le dernier rapport.