Le Temsa LD Coach est lancé en France

La nouvelle gamme LD de Temsa débarque sur les routes françaises. Lancée à Busworld Courtrai, elle remplace le Safari et se décline en trois finitions, deux longueurs (12,335 et 13,05 m) pour un nombre de places de 55 à 63+1: IC pour l’interurbain et la ligne, SB pour le scolaire et Coach pour un profil tourisme. C’est la version LD 13 Coach que Bus & Car a pu tester avant l’été sur un modèle qualifié de prototype, alors que les versions de série sont livrées en France depuis la rentrée de septembre. Un modèle prototype pourtant déjà suffisamment abouti et représentatif du travail accompli par les équipes de Temsa et de Dietrich Carebus Group (DCG). Le véhicule avait en effet participé à l’Autocaravane Tour, organisé par le constructeur au mois de juillet dans 9 villes en France, avec les nouvelles gammes Euro VI de Temsa, Yutong et les minicars Ingwi. Le successeur du Safari de Temsa, succès majeur en France depuis son introduction en 2002 il y plus de 10 ans, a le mérite évident de placer au catalogue un véhicule aux standards de confort, de design et de performances techniques actuels.

Au premier coup d’œil, avec sa structure en acier inoxydable, le LD Coach est carré, mais des lignes dessinées sur la carrosserie assouplissent son aspect général. À l’avant, surplombé d’un large pare-brise, on trouve une face agréable en forme de sourire, soutenue par des optiques LED et xénon inscrites en pointillé et en relief.

Sur les côtés, notamment à droite, la ligne de séparation entre la tôle et les vitres se prolonge sur la porte avant et plonge jusqu’aux marches. Une découpe originale de la porte, élégante en plus d’être pratique en améliorant la visibilité vers l’extérieur.

À l’arrière, des prises d’air discrètes centrales se partagent l’espace avec une vitre en hauteur (suffisante et pratique pour améliorer la luminosité intérieure) et des optiques en forme de cercles, plus classiques que les étoiles qui équipaient les Temsa jusqu’alors.

À noter que le design, à l’avant comme à l’arrière, ne facilite pas le nettoyage: posées en creux dans la carrosserie, les optiques accumulent facilement la poussière.

Une fois à bord, le LD 13 Coach respecte le cahier des charges d’un autocar de tourisme occasionnel: il est apte à assurer des missions d’excursions tout confort et de tourisme dans de bonnes conditions, bien que cela ne soit pas sa mission principale (les suspensions rigides secouent un peu le passager selon l’état des routes empruntées).

Avec ses 3,35 m de hauteur, le LD 13 Coach n’est pas surélevé, mais l’équipement répond aux besoins d’un usage tourisme: sièges inclinables, décalables, sièges plus confort avec double capitonnage, lumières et aérations individuelles et orientables, bouton d’appel, climatisation de 36 kW, vidéo, etc. À l’intérieur, deux ambiances d’éclairage sont disponibles avec les éclairages de LED nuit ou jour et l’éclairage individuel.

On regrettera l’aspect à gros grain des moulages de plastique utilisés à bord, de même que des formes disgracieuses, par exemple au-dessus de la porte avant, et qui gâchent l’impression générale. De même, le service set, bien que plat, occupe une place démesurée au regard des fonctions dont il dispose. Enfin, si l’éclairage individuel est un bon point, on s’interroge rapidement sur la solidité à moyen terme des grilles d’aération, d’autant que la climatisation peine à exprimer sa pleine puissance à la sortie des grilles: mieux vaut prévenir les périodes de forte chaleur en lançant la climatisation suffisamment à l’avance.

Notre véhicule était présenté avec l’option caméra de recul et l’équipement UFR conforme à l’annexe 7. La rampe élévatrice pour fauteuils roulants supporte 460 kg. Elle se déploie à partir de la cassette installée dans le compartiment bagage pour se porter vers le voyageur dans la zone dégagée de l’habitacle, dégagement obtenu après avoir déclipsé deux rangées de sièges.

D’autres options de confort ou d’équipements sont proposées par DCG, comme une boîte de vitesse ZF Ecolife, une suspension électronique ELC, un coin cuisine, des WC, des tablettes et des repose-pieds côté passagers. D’autres ambiances de coloris de sièges (Red Square de série, So Smile, Magic Circle, Blue Game) sont aussi disponibles.

Enfin, à l’exercice de la comparaison tarifaire avec le Safari, la tendance est orientée à la hausse, sans grande surprise. Euro VI, nouveaux équipements, nouveau design, qualité améliorée des matériaux, plus d’options et d’équipements de série, etc., Temsa assume sa montée en gamme pour les nouveaux modèles LD.

– Longueur/largeur/hauteur

13,05/2,55/3,35 m.

– Moteur

Daf MX 11 développant 369 ch.

– Boîte de vitesses

Mécanique ZF 6 S 1701 à 6 rapports avant et un arrière avec ralentisseur électromagnétique Tempomat.

– Freins AV et AR

À disque intégral avec ABS, ASR, ESC, EBS.

– Suspensions

Roues indépendantes avec amortisseurs et barre stabilisatrice, 2 coussins d’air à l’avant, 4 coussins d’air et 4 amortisseurs télescopiques à l’arrière.

– Réservoir

480 litres. AdBlue: 50 litres.

– Espace bagages

De 6,5 m³ à 7,5 m³.

Successeur du Temsa Safari HD, le LD 13 Coach apporte de nombreux changements, que ce soit en termes de style ou d’aménagements. On notera en particulier les commandes d’éclairage intérieur et d’ordinateur de bord très similaires à celles des Van Hool TX. Malheureusement, la commande rotative s’est révélée quelque peu capricieuse à l’usage. En outre, certaines fonctions sont redondantes avec les interrupteurs au tableau de bord, résultat, au lieu de simplifier la vie ce système la complique. Il y a là un point à revoir en termes d’ergonomie.

Autre sujet de fâcherie: l’absence de témoin de régulateur de vitesse, et là, il s’agit d’un enjeu de sécurité! Voilà un oubli à corriger au plus vite!

Si Temsa veut simplifier la vie des conducteurs, il peut y contribuer en réduisant le nombre de clés, car il y en a vraiment trop!

On sent bien les efforts pour créer des espaces de rangements, notamment deux orifices porte-bouteille (format maxi 33 cl), mais la proximité du siège gêne l’insertion de bouteilles plus grandes. On souhaiterait malgré tout davantage de vide-poches.

Le volant offre une épaisseur agréable et la direction se révèle être un atout du modèle: le Temsa LD 13 braque bien et le filtrage de direction est correct. La gêne vient plutôt du pédalier aux écarts très grands entre les commandes. Le pied gauche n’a aucun repose-pied à disposition. Fait étrange, nous avons cherché pendant tout l’essai la bonne position de conduite, pourtant l’amplitude des réglages est bonne.

Les suspensions sont d’une grande fermeté, cela ne dérange pas sur autoroute, mais sur chaussées bosselées.

Plus gênant encore, la commande de boîte à câbles: elle s’est montrée excessivement dure à manipuler et manque de retour d’information sur le bon verrouillage du rapport. En prime, l’étagement de boîte a révélé un trou béant entre 3^e et 4^e (plus de 500 tr/mn d’écart en palier), phénomène aggravé par le rapport de pont extra-long choisi sur le modèle d’essai. D’après DCG, les modèles français auront un pont plus court, ce qui devrait réduire le désagrément et supprimer certains effets de couple pénibles à basse vitesse, car le moteur Daf MX-11 est fidèle à sa réputation: il pousse à tous les régimes, du ralenti jusqu’à 1 800 tr/mn! C’est, avec la direction et la puissance de freinage, un des points forts du Temsa LD 13 Coach.

• moteur Daf vigoureux et volontaire

• freinage puissant et réactif

• progressivité du ralentisseur électromagnétique Telma

• bon rayon de braquage

• commande et étagement de boîte à revoir

• suspensions dures

• ergonomie à améliorer

• absence de témoin de régulateur de vitesse

Successeur du Temsa Safari HD, le Temsa LD 13 Coach est conçu autour de la norme Euro VI. L’accès aux organes moteur est aisé, que ce soit pour la jauge à huile, l’orifice de remplissage d’huile moteur, les alternateurs, le filtre à gazole. L’huile de fluide hydraulique est cachée à droite, mais facile d’accès. Temsa prévoit un système de démarrage/arrêt moteur depuis la salle des machines.

Par contre, bonnet d’âne en ce qui concerne le circuit de refroidissement moteur: les radiateurs et échangeurs sont côté droit, donc davantage exposés aux corps étrangers, et surtout, le contrôle du niveau de liquide de refroidissement est impossible pour le conducteur ou le mécanicien: « le contrôle se fait au tableau de bord », nous a-t-on dit. Fort bien, mais lorsque le témoin d’alarme s’allume, c’est souvent pour dire « trop tard! ».

Le capot offre un dégagement limité en hauteur si l’on dépasse le 1,80 m. Catalyseurs et échappement sont côté gauche avec un filtre à particules dont la cartouche est à nettoyer ou à échanger tous les 2 ans (maximum estimé 150 000 km).

Bon point par contre pour les deux accès (droit et gauche) au réservoir à gazole, mais l’AdBlue est relégué dans le porte-à-faux arrière droit. Le tableau électrique est situé près de la cassette de l’élévateur UFR, lequel prend beaucoup de place dans les soutes. Par contre, l’avantage de l’inconvénient, c’est que l’élévateur UFR est facile d’accès pour la maintenance et bien protégé des salissures. La finition est moyenne, avec quelques jours laissant apparaître les circuits électriques au tableau de bord, sans oublier quelques plastiques qui ne dépareraient pas dans une Fiat…

• structure de carrosserie en acier inox

• double trappe de réservoir à gazole

• bonne accessibilité aux niveaux usuels, mais…

• … impossibilité de contrôler le niveau de liquide de refroidissement!

• finition moyenne

• capot moteur manquant de dégagement en hauteur

• quid du coût du filtre à particules?