« Les transports en commun sont le tissu social des territoires »

Bernard Rivalta: J’ai payé au tribunal administratif de Lyon, puis au Conseil d’État, les errements de certains candidats lors des élections de Vénissieux. Je ne veux pas revenir dessus. Je savais bien que toute chose a une fin, mais j’aurais préféré une sortie différente du Sytral après mes deux mandats successifs. Mais peu importe, mon bilan parle pour moi. J’ai fait en quatorze ans ce que d’autres n’ont pas réussi à faire en cinquante ans! Et je suis désormais passé à autre chose.

B. R.: Durant ces deux mandats successifs, le montant des investissements du Sytral a été supérieur à 2 Md€. Ces dépenses ont été effectuées sans modifier le niveau de la dette qui, durant cette période, s’est maintenu à 1,2 Md€. En revanche, dans le même temps, le capital du Sytral a doublé, passant de 2 à 4 Md€. Ces chiffres se sont confirmés sur le terrain, car le taux d’utilisation de la voiture personnelle pour les déplacements dans le centre-ville est tombé à 43 % aujourd’hui, contre 53 % au début des années 2000. La présentation des résultats de l’enquête sur les déplacements des ménages de l’aire métropolitaine lyonnaise, qui a été lancée il y a quelques mois, le confirmera très prochainement. De toutes les grandes villes françaises, le nombre de trajets effectués en transport en commun à Lyon, rapporté au nombre d’habitants, est le plus élevé. Enfin, durant cette période, le ratio recettes/dépenses du réseau ne s’est pas dégradé et s’est maintenu à 56 %, soit l’un des plus élevé de l’hexagone.

B. R.: L’agglomération lyonnaise a la chance de disposer d’une autorité organisatrice des transports puissante, adossée sur des collectivités territoriales qui lui fournissent une dotation financière lisible. On a fait en sorte que le niveau de la billettique soit aligné sur l’évolution de l’inflation.

Quant au versement transport, il a eu aussi une évolution contrôlée. Sur ce point, il faut bien faire comprendre l’intérêt qu’ont les entreprises à disposer d’un réseau de transport en commun efficace pour leurs collaborateurs. Passer une partie de son énergie et de son temps, au quotidien, dans l’encombrement urbain n’est pas un gage de performance pour le salarié au travail. Ainsi, les vertus des transports en commun et les gains de productivité qu’ils génèrent provoquent un accroissement de l’activité économique qui, elle-même, contribue à compenser le versement transport effectué par l’entreprise. Cette idée, j’en avais discuté avec Antoine Riboud (fondateur et président de Danone, décédé en 2002) et elle a même été à l’origine d’une division du Medef.

À une certaine époque, le Medef faisait pression au niveau national pour réduire les prélèvements sur les entreprises et il avait le versement transport dans le collimateur. La section lyonnaise n’était pas d’accord avec son instance nationale, car elle avait bien compris l’intérêt que représente pour ses adhérents un réseau de transport en commun efficace. Il est une garantie de productivité et de développement économique. En ce sens, le transport est la couture du tissu social urbain. Enfin, pour revenir à la situation lyonnaise, et contrairement à ce qui se fait souvent, j’ai été un président à temps plein.

B. R.: Il ne s’agit pas d’opposer les différents modes de transport les uns aux autres. L’essentiel est d’assurer une bonne complémentarité et une interconnexion des modes. Il faut savoir que le métro c’est, au minimum, 500 000 voyageurs par jour, le tramway, plus de 100 000 et les trolleybus en site propre, de 50 000 à 60 000. Il faut aussi savoir qu’un kilomètre de métro, c’est l’équivalent de cinq kilomètres de tramway, qu’un kilomètre de tramway, c’est l’équivalent de quatre kilomètres de bus en site propre.

Dans la confection des réseaux urbains, il faut aussi avoir une vision concentrique des choses, installer des pôles multimodaux aux entrées des agglomérations, proches des accès routiers et autoroutiers, avec des parcs relais pour limiter l’arrivée des voitures individuelles au cœur des villes. Ensuite, il convient d’organiser les connexions entre les divers modes de transport en fonction du niveau des flux enregistrés. Il ne peut pas y avoir de concurrence entre les modes, mais une complémentarité. Pour les investisseurs économiques, l’élément transport est l’un des facteurs de l’attractivité des territoires.

B. R.: Je n’ai pas un avis tranché là-dessus. De toute façon, l’État ne s’implique que très peu dans les questions de transports en commun. Ces derniers restent majoritairement du domaine des collectivités locales. Par exemple, les contrats de plan État-Région ne les concernent qu’à la marge, sauf éventuellement pour les infrastructures. Pour le réseau du département du Rhône que le Sytral a récupéré, il faudra voir comment il peut évoluer en fonction des ressources qu’il génère, et les coûts engendrés par l’offre. Sans être dogmatique, il ne faut pas opposer économique et social. Mais un autocar qui roule avec 5 personnes à l’intérieur n’est pas rationnel. Pour le reste, la SNCF gère ses TGV dans ses gares, les régions ont en charge les TER. L’harmonisation de chacun de ces services doit donner lieu à discussion pour présenter les meilleures et les plus harmonieuses solutions. Je sais bien que notre pays a besoin de faire des économies. Mais il y a de bonnes et de mauvaises économies. Certains impôts sont utiles et d’autres moins. Les économies dans le secteur des transports en commun ne sont pas de bonnes économies, car ce domaine est un secteur vertueux qui facilite la mobilité, diminue les nuisances et l’insécurité, améliore l’environnement et, in fine, est producteur de richesses.

B. R.: La loi Macron va plutôt dans le bon sens. Il faut cependant se méfier. La privatisation des lignes va mettre en péril certaines voies ferrées. Si leur exploitation est abandonnée et que demain l’opérateur abandonne aussi les liaisons routières pour des questions de marché, que restera-t-il ensuite de l’équilibre des territoires? Un cahier des charges doit préciser les choses. Pour le reste, les véhicules de transport en commun doivent être privilégiés dans les centres-villes où les espaces sont limités et contraints. Le traitement des lignes régulières doit s’organiser sur des pôles multimodaux de la périphérie des villes. C’est pour cela que pour Lyon, j’ai toujours préconisé que les cars interurbains des réseaux de l’Ain ou de l’Isère arrivent sur les terminus des lignes de métro de l’agglomération, en périphérie plutôt qu’à la gare de Part-Dieu comme c’est encore le cas aujourd’hui. De la même façon, c’est aussi pour privilégier les véhicules de transport urbain que le stationnement des autocars de tourisme doit être encadré, réglementé, en aménageant des lieux de prise et de dépose des touristes.

B. R.: Je pense qu’il semble logique que les collectivités locales financent ces équipements et y instaurent un système de redevance pour les utilisateurs. Mais il n’y a pas de modèle unique. On peut envisager par exemple que certains opérateurs financent leurs propres installations, pouvant les rentabiliser avec des centres commerciaux, parkings ou bureaux. Mais dans ce cas, de toute façon, les collectivités locales pourront garder le contrôle avec un regard sur les permis de construire.

B. R.: J’essaie de valoriser l’expérience lyonnaise, principalement à l’international. Durant mes deux mandats de présidence, le réseau TCL a accueilli de nombreuses délégations étrangères, en provenance du monde entier. Aujourd’hui, je participe à de nombreux colloques dans le monde. Je conserve par ailleurs la vice-présidence de la Coopération pour le développement et l’amélioration des transports urbains (Codatu). Il m’arrive d’être sollicité pour élaborer des autorités organisatrices de transport et je suis en quelque sorte l’ambassadeur du modèle lyonnais. Parfois aussi du modèle français, avec par exemple la Tunisie qui vient d’adopter le principe du versement transport. Dans le domaine de la formation, nous venons de lancer un diplôme Master 2 des transports à Lomé. Il s’adresse à sept pays africains, de façon à former leurs cadres du secteur sur place. Et, depuis cette rentrée, je suis conseiller du président de la SNCF, Guillaume Pepy, rattaché à la direction internationale du groupe SNCF.

B. R.: Demain, 80 % de la population mondiale vivra dans des villes. La question de la mobilité durable est centrale. En France, avec la SNCF, nous avons la chance de disposer d’un groupe leader et reconnu dans le monde sur l’ensemble de ces questions de mobilité, d’ingénierie, d’études et de logistique. Dans ce nouveau rôle, je souhaite apporter ma pierre à l’édifice, en faisant profiter cette grande entreprise de l’expérience que j’ai acquise dans l’édification des pôles multimodaux, associant le ferroviaire et les autres modes de transport en commun. J’accompagne dans leur projet chacune des quatre représentations que le groupe SNCF a dans le monde: Afrique, Amérique, Asie et Moyen-Orient Avec une vision que le transport a vocation à participer demain à la définition de l’urbanisme, et que les politiques doivent intégrer cette philosophie au sens propre comme au sens figuré; la politique c’est tracer des lignes.